Breites Initiativen-Bündnis gegen private Straßenfinanzierung
Eigentlich ist alles ganz einfach. Erstens: Der Bund, die öffentlichen Haushalte haben kein Geld. Genauer gesagt: Nicht genug Geld für all das, was die Bonner Politiker aus diesen Etats gerne bezahlen möchten. Zweitens: In der allertiefsten Rezession haben zwar die Banken - wen wundert's? - die allerbesten Geschäfte gemacht, aber es reicht ihnen noch nicht, sie möchten gerne den Staat über die Staatskasse noch fester im Griff, noch kürzer am Gängelband haben als bisher; also muß der Staat möglichst langfristig und möglichst unkalkulierbar für die heutige Generation bei ihnen verschuldet werden. Drittens: Unter der Knappheit der Haushalte leiden natürlich alle möglichen teuren und Großprojekte, die andererseits aber von bestimmten Kreisen dringend für nötig gehalten werden. Zum Beispiel müssen im Interesse sowohl der kontinentalen Wirtschafts- und Transportvernetzung als auch der unter öffentlichem Auftragsmangel leidenden Bauwirtschaft noch mehr, noch breitere, noch schnellere Straßen her. - Die Lösung: Der jüngst verabschiedete neue Bundesverkehrswegeplan (BVWP). Er sieht zwölf Projekte vor, die "über private Finanzierung zu realisieren" seien - zum Nutzen der Bau- und Transportwirtschaft, zum Nutzen der Banken, zu Lasten der staatlichen Selbständigkeit. Ganz einfach....
Gegen diesen Coup aus Bonn hat sich im Januar ein breites Bündnis formiert, das alternative Verkehrsexperten und -organisationen ebenso einschließt wie lokale Bürgerinitiativen und bundesweite Naturschutzverbände: die Bundesinitiative gegen Straßenvorfinanzierung, BIS. Deren erster öffentlicher Coup: Ende Februar wurde in Bonn ein Rechtsgutachten präsentiert, das die Privatfinanzierung im Kern als verfassungswidrige, überteuerte Mogelpackung bezeichnet. Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann, so war aus dem just aus Karnevalslaune erwachten Bonn zu hören, soll tieftraurig und beunruhigt gewesen sein.
Bei den zwölf auserwählten Straßenbauprojekten handelt es sich um Trassen, die WATERKANT-LeserInnen zum Teil längst als äußerst zweifelhaft und umstritten bekannt sind: Die mit 474 Millionen Mark im BVWP ausgewiesene vierte Elbtunnelröhre gehört ebenso dazu wie der mit 542,3 Millionen Mark aufgeführte Wesertunnel bei Dedesdorf südlich von Bremerhaven. Teuerstes Projekt ist der Engelberg-Tunnel im Verlauf der Autobahn A 81 bei Stuttgart-Feuerbach (637 Millionen Mark), an zweiter Stelle steht mit 592 Millionen Mark die Rheinquerung bei Ilverich (A 44), auf dem vierten Rang nach dem Wesertunnel folgt die Autobahn A 93 von Mitterteich quer durchs Fichtelgebirge nach Hof. Neben dem Elbtunnelausbau stehen dann noch zwei weitere Autobahnprojekte an: Auf dem sechsten Platz der "Preisliste" die Fortführung der Autobahn A 60 von Kyllburg (nördlich von Bitburg) zur A 1 bei Wittlich (467,8 Millionen Mark) sowie auf Platz 9 die Verlängerung der saarländischen A 8 von Merzig/Wellingen nach Perl/Borg (130,1 Millionen Mark).
Die übrigen fünf Projekte sind im BVWP als sogenannte Ortsumgehungen verharmlost, die teuerste von ihnen ist die "Ortsumgehung" Freiburg-Ost. Hinter dieser Trasse - immerhin 211,1 Millionen Mark soll sie planmäßig kosten - verbirgt sich der Neubau der Bundesstraße B 31 von Freiburg durchs Dreisamtal und am Titisee vorbei nach Donaueschingen. Mit diesem Vorhaben hat es insofern besondere Bewandtnis, als hier, im Hochschwarzwald, die Idee zur Gründung der BIS entstanden ist. In Kirchzarten und Freiburg (Breisgau) arbeitet seit langem das "Aktionsbündnis gegen die B 31-neu", das die "autobahnähnliche Trasse" mit allen Kräften verhindern möchte (siehe Kasten). Für diese wie andere umstrittenen Pisten sprechen vor allem diejenigen Kräfte, die die Bundesrepublik mit aller Macht zum Brummi-Transitland machen wollen.
Im November erging bundesweit der erste Aufruf, im Dezember wurden die Kontakte geknüpft, und während Wissmann Anfang Januar seinen Fünfjahresplan für den Bundesfernstraßenbau der Öffentlichkeit präsentierte und dabei die ursprünglich sechs Pilotprojekte für den privat finanzierten Straßenbau auf zwölf verdoppelte, wurde in Kirchzarten bereits an dem neuen Bündnis geschmiedet. Am 22./23. Januar dann wurde es gegründet; mit dabei sind unter anderem der Deutsche Naturschutzring (DNR), der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), der Naturschutzbund (NABU), der Verkehrsclub Deutschland (VCD) und die Arbeitskreis Verkehr und Umwelt (UMKEHR). Auch die Aktionskonferenz Nordsee (AKN) hat der BIS ihre Unterstützung zugesagt.
Zur Beschreibung dessen, was von Bonner Seite im Detail geplant ist, lasse man am einfachsten den BVWP selbst "zu Wort kommen". Im Kapitel 1.4 heißt es zum Thema Privatfinanzierung: "Bei diesen Maßnahmen werden die Kosten für die Baudurchführung (ohne Grunderwerb) privat finanziert. Die Bauzeit dieser Maßnahmen soll sich insgesamt auf die Jahre 1994-2002 erstrecken. Die gesamten Refinanzierungskosten setzen sich zusammen aus den Baukosten, den Vorfinanzierungskosten während der Bauzeit (Bauzinsen) und den Kreditkosten während der Tilgung (Kreditzinsen). Die Grunderwerbskosten trägt der Bund direkt aus seinem Haushalt. Die Refinanzierung beginnt erst nach Fertigstellung der Maßnahmen. Sofern bis dahin keine zusätzlichen Einnahmen, zum Beispiel aus Gebühren oder Entgelten zur Verfügung stehen, erfolgt die Refinanzierung aus dem Bundeshaushalt, und zwar in 15 gleichen Jahresraten (...)."
Man muß sich diese Formulierung wirklich auf der Zunge zergehen lassen. Die Privatfinanzierung von Straßenbauvorhaben, das wird als erstes deutlich, hat nichts mit der ansonsten vielgerühmten Privatisierung öffentlicher Unternehmen und Dienstleistungen zu tun. Letztere, also die von Gewerkschaften, Umwelt- und Sozialinitiativen viel zu wenig bekämpfte Privatisierung (etwa bei Post und Bahn und Fluglotsen und Lufthansa und kommunaler Ver- und Entsorgung und, und...) zielt darauf, aus dem Leistungsangebot bisheriger öffentlicher Dienste diejenigen Bereiche herauszuschneiden, in denen strukturell bedingt schnelle und leichte Profite winken, und diese privaten Unternehmen zuzuschanzen. Zwar tragen diese Firmen dann zunächst einmal das volle unternehmerische Risiko ihres Tuns, das aber dürfte nur bedingt gelten:
Sollte es beispielsweise einmal aus egal welchen Gründen im Bereich privater Paketdienste Pleiten und Zusammenbrüche hageln, dürfte der Staat ganz schnell wieder in der Pflicht stehen, muß die Versorgung sichern, wie auch immer. Bis dahin aber werden diverse Private in Ballungszentren und bei Massenversendern kräftig "abgezockt" haben, während das öffentliche Unternehmen Postdienst mühselig die flächendeckende Versorgung aufrechterhalten darf - immer hübsch unter dem Gebot der "Wirtschaftlichkeit", das heißt, die immer weiter auseinanderklaffende Schere zwischen sinkenden Einnahmen und steigenden Kosten läßt die Preise explodieren, der Service wird zwangsläufig im Rahmen von Rationalisierungen immer weiter eingeschränkt (und dann schimpfen alle auf die Post...).
Manche finden diese Konzeption ja schön, andere, die heute noch schweigen, werden in den kommenden Jahren wohl merken, was sie sich da haben gefallen lassen. Dennoch: diese Art von Privatisierung ist gegenüber dem, was der BVWP für den Straßenbau vorsieht, ein vergleichsweise sauberes und durchsichtiges Konzept. Privater Straßenbau würde bedeuten: Eine Firma beschafft sich Geld auf dem Kapitalmarkt, zahlt dafür ab sofort erkleckliche Zinsen, finanziert mit diesem Geld ein bestimmtes Straßenbauvorhaben. Nach Fertigstellung stellt diese Firma an beide Enden ihrer Trasse ein paar Kassenhäuschen und nimmt den Autofahrern für die Benutzung dieser Strecke Gebühren ab. In all dieser Zeit laufen erstens die Kapitalzinsen weiter und vermutlich sind auch schon erkleckliche Tilgungsraten zu zahlen. Die Bank freut sich, die Firma muß für die Nutzung ihrer Straße werben, um möglichst schnell über die Einnahmen nicht nur ihre Schulden bezahlen, sondern endlich auch die erhofften Gewinne realisieren zu können. Und wenn die Autofahrer andere Strecken wählen, hat die Firma eben Pech gehabt...
Nicht so beim BVWP: Hier gilt zwar auch die Reihenfolge Geldbeschaffung/Straßenbau/Fertigstellung. Dann aber erfolgt die Übergabe der fertigen Straße an den Bund, und fortan zahlt der an Baufirma und Banken, mit Zins und Zinseszins rückwirkend vom ersten Tage an - und sicher auch noch eine erkleckliche Portion Extraprofit. "Mit der Durchführung der Pilotprojekte", schreibt der BVWP dazu, "werden ... erste Erfahrungen mit der Einbeziehung Privater in die Finanzierung von Straßenbauvorhaben gewonnen. In anderen europäischen Staaten spielen der privatwirtschaftliche Bau und Betrieb von Autobahnen zum Teil seit vielen Jahren eine große Rolle. Wichtige Vorhaben konnten dort auf diese Weise zügig verwirklicht werden. Diese ausländischen Erfahrungen, aber auch Privatisierungsschritte in anderen Bereichen wie der Flugsicherung und der Eisenbahn, sind Anlaß, die Privatisierungsmöglichkeiten von Bundesautobahnen intensiv zu prüfen."
Die Sache hat nur einen Haken, und an eben dem versucht die BIS nunmehr, diese Pilotprojekte zu kippen: Eine regelrechte Privatisierung wie im europäischen Ausland bedürfte wohl einer Verfassungsänderung, weil der Autobahn- und Bundesstraßenbau nunmal hoheitliche Aufgabe des Bundes ist. Aber die Bonner Notlösung, nämlich dieses sogenannte Konzessionsmodell, verstößt nach Ansicht nicht nur der BIS-Gründer und -Mitglieder, sondern auch kompetenter Juristen ebenfalls gegen Grundgesetz und gegen haushaltsgesetzliche Regelungen. Ein vom Freiburger "Aktionsbündnis gegen den Bau der B 31-neu" bestelltes juristisches Gutachten des Tübinger Staatsrechtlers Günter Püttner, das Ende Februar vorgestellt wurde, führt den Nachweis, daß die von der Bundesregierung und einigen Ländern geplante Art der "Privatfinanzierung" nichts anderes ist als eine verfassungswidrige verdeckte Kreditbeschaffung.
BIS und Püttner vertreten die Ansicht, daß die vom Bundesverkehrsministerium im Fünfjahresplan 1993 vorgesehene "Privatfinanzierung nach dem Konzessionsmodell" eine "Mogelpackung" ist. Weder werde wirklich privat finanziert, noch erhalte irgend jemand eine Konzession. Tatsache sei vielmehr, daß die Privatfinanzierung nichts anderes ist als eine privat vorfinanzierte Bundesfinanzierung und eine allen wirtschaftlichen Regeln spottende Vergeudung von Steuergeldern. Für eine verdeckte Kreditaufnahme fehle die notwendige Ermächtigung durch das Parlament. Außerdem würden die Entscheidungsspielräume künftiger Regierungen unzulässig eingeengt. Bonn versuche auf diese Weise nur, die tatsächliche Höhe der Staatsverschuldung zu verschleiern.
Bundesverkehrsminister Wissmann selbst hat nach Angaben der BIS zugeben müssen, daß die mittels "Privatfinanzierung" zu realisierenden Straßenbauten zwischen 30 und 50 Prozent teurer kommen werden als die "normal" finanzierten. Damit, so BIS, werde vom zuständigen Minister der verantwortlichen Regierung selbst die zentrale Aussage des Püttner-Gutachtens bestätigt: Die Verfassung wird verletzt wegen Nichtbeachtung des Wirtschaftlichkeitsgebots, die wirkliche Höhe der Neuverschuldung wird verschwiegen und die BürgerInnen als Steuerzahler werden Milliardenbeträge zusätzlich zu bezahlen haben.
Die Abgeordneten des Bundestages müssen sich angesichts der durch das Finanzierungsmodell bedingten extremen Kostenerhöhungen "geleimt" vorkommen. Sie haben im "Fünfjahresplan" einem Ausgabenvolumen von 3,9 Milliarden Mark zugestimmt. Nach Wissmanns Ankündigung handelt es sich aber um einen Betrag zwischen 5,1 und 5,9 Milliarden Mark. Die ersten Erfahrungen, die man in einem Ausschreibungsverfahren machen mußte (und zwar bei dem Projekt A 8 im Saarland) sprechen eine noch deutlichere Sprache: Der billigste Anbieter lag sage und schreibe um 80 Prozent über der ursprünglichen und im Fünfjahresplan genannten Kostenschätzung. Kein Wunder: es geht ja schließlich um Gewinne, warum sonst sollte ein privates Unternehmen sich für Straßenbau interessieren....?
BIS-Sprecher Reiner Ehret: "Wir wollen gegen die private Vorfinanzierung von Bundesbauvorhaben eine 'Koalition neuer Qualität' zustande bringen: Nicht nur Natur- und Umweltschützer sollen dieses Finanzierungsmodell zu Fall bringen, sondern auch alle an der Sauberkeit der Haushalte und an dem wirtschaftlichen Einsatz öffentlicher Mittel Interessierten. BIS rechnet so beispielsweise. mit entsprechenden Stellungnahmen des Bundesfinanzministeriums, aber auch des Bundes der Steuerzahler und des Bundesrechnungshofes. Wenn es gelingt, das Modell 'Privatfinanzierung' auf politischem Wege zu Fall zu bringen, könnte dies mit dazu beitragen, Staatsverdrossenheit und Skepsis gegenüber den Politikern gerade im Superwahljahr 1994 zu mindern."
Neben dem politischen Weg aber bleibt der Klageweg. Diesen betrachtet BIS angesichts der Offenkundigkeit von Verfassungswidrigkeit und Unwirtschaftlichkeit allerdings als "zweitbeste Lösung". BIS appelliert an alle Verantwortlichen in Politik und Wirtschaft, die Bundesregierung und einige Landesregierungen zur Aufgabe der Pläne der "Privatfinanzierung" zu ermuntern. Es gehe nicht darum, einen neuen "Dauerverein" ins Leben zu rufen, vielmehr, so Ehret, ist es die Absicht der BIS-Gründer, das bundesweit interessierende Thema der sogenannten "Privatfinanzierung" von Straßenbauvorhaben mit einer bundesweiten Stimme behandeln zu können.
Das allerdings dürfte so einfach nicht werden, das braucht - auch unter den WATERKANT-LeserInnen - noch jede Menge Unterstützung: "Ein Verkehrsexperte der SPD", sagt Ehret, habe für den Fall eines Wahlsieges der Sozialdemokraten zugesagt, der Wissmann'sche Fünfjahrespan werde dann aufgehoben. Ein Blick auf die Liste der zwölf Projekte zeigt, wie wenig glaubwürdig solche Aussagen sind: Die vierte Elbtunnelröhre beispielsweise wird von der Hamburger SPD vehement gefordert; die saarländische A 8 und ebenso die rheinland-pfälzische A 60 dürften von den sozialdemokratischen Landesregierungen mindestens gewollt, wenn nicht sogar beantragt worden sein (die meisten BVWP-Projekte sind nach Wunschlisten der Länder zusammengestellt!). Und der Dedesdorfer Wesertunnel gar ist im Koalitionsvertrag zwischen Schröder-SPD und Trittin-Grünen als "Regionalverbindung" fest vereinbart.
Da mag es gar noch lustig werden: Gesetzt den Fall, es kommt nach der niedersächsischen Landtagswahl erneut zu einer rosa-grünen Koalition (bei Erscheinen dieses Heftes ist diese Frage möglicherweise ja schon beantwortet): wie werden sich wohl die alten / neuen Koalitionäre verhalten, wenn der Rostocker Bundestagsabgeordnete der Bündnis-Grünen, Klaus-Dieter Feige, sein Ende Februar gegebenes Versprechen wahr macht, seine Bundestagsgruppe werden nötigenfalls die erforderliche Verfassungsklage auf Grundlage des Püttner-Gutachtens erheben?
Andererseits: Der politische Ansatz der BIS, das muß allen GegnerInnen der hier im BVWP aufgelisteten Straßenbauprojekte klar sein, ist solange unzureichend, als nicht auf der Grundlage von Mobilisierung, sondern "nur" von Rechtsgutachten gearbeitet wird. Denn Staatsrechtler Püttner hat auch klipp und klar betont, gegen eine "echte Privatfinanzierung" - so wie der BVWP sie in Nachbarländern gegeben sieht - bestünden keine rechtlichen Bedenken. Der demnächst in Betrieb gehende Ärmelkanaltunnel ist so ein Fall. Die Industriellen, die dieses Projekt Anfang der Achtziger in ihrem Konzept "Missing Links" gefordert haben, ließen damals bereits die Organisation solcher Privatfinanzierungen ausführlichst darstellen. Und der Dedesdorfer Wesertunnel war auch schon mal für so ein Modell im Gespräch. Unter der Regierung Albrecht wollte die damalige Ministerin und heutige Treuhandchefin Birgit Breuel das Tunnelprojekt an den Bau-Multi Philip Holzmann AG "abtreten".
Die BIS (und alle, die sie stützen) wird also aufpassen müssen, daß sie nicht eines Tages dem Vorwurf ausgesetzt ist, die "echte Privatisierung" ein Stück weit mit herbeigeredet zu haben. Die Fixierung auf die rechtliche wie auch auf die "saubere Finanzen"-Schiene birgt die Gefahr, die verfügbaren Kräfte an Fragen zu binden und vielleicht zu verschleißen, die sich schnell als Popanz, als "war ja gar nicht so gemeint" herausstellen können. Und wenn es dann ans Betonieren der Landschaft durch "echte Private" geht, ist niemand mehr da, der laut und unmißverständlich "nein" sagt - gegen das Vorhaben selbst wie auch gegen die Art seiner Durchführung.
Eine Nachbemerkung ist aktuell notwendig: Ende Februar stellte das Bundeskabinett seine Pläne vor, demnächst vielleicht Tunnel- und Brücken-Projekte in quasi "echter" Privatfinanzierung bauen zu lassen. Ein entsprechendes Gesetz soll noch vor der Bundestagswahl im Parlament verabschiedet werden, es gibt - außer dem sogenannten Ruhrgebietstunnel - noch keine konkrete Projektliste, Bonn warte auf Vorschläge aus den Ländern, hieß es. Der Clou an diesem Plan: Als ob im Kabinett die BIS- / Püttner-Kritik innerhalb weniger Tage verarbeitet worden wäre, ist hier nicht mehr von irgendeiner verdeckten Vorfinanzierung die Rede - sondern tatsächlich von privaten Bauträgern, die nach Fertigstellung zugleich Betreiber werden sollen, und die per Verordnung dann das recht erhalten, für ihren Tunnel, ihre Brücke - eine Maut zu erheben. Ganz wie, siehe oben, im europäischen Ausland. Die privaten Verbindungen sollen aber, so Wissmann, "Teil des öffentlichen Straßennetzes" bleiben, für Autobahntrassen sei dergleichen "aus rechtlichen und technischen Gründen" vorerst nicht möglich. Was immer das heißt........
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