aus Heft 4 - 1995:
Gute Chancen für eine Klage

Wesertunnel-Planer unterschätzen die Stärke des Widerstands

Von Martin Rode (BUND Bremen)

Der geplante Wesertunnel zwischen den Unterweser-Orten Kleinensiel und Dedesdorf (südlich von Bremerhaven) soll als regionale Verbindung die Gebiete links und rechts des Flusses stärken - so lautet die offizielle Begründung für dieses Projekt. Umweltverbände befürchten jedoch seit langem, daß dieser Tunnel nur Vorbereitung ist für den Bau der Küstenautobahn: In den sechziger Jahren gab es eine Planung für solch eine Trasse - und wie auf alten Karten zu sehen ist, kreuzt die damals projektierte Autobahn die Unterweser haargenau zwischen Dedesdorf und Kleinensiel. Zufall?

Seit Jahren warnen die Umweltverbände vor den Transitströmen, die der Tunnel anziehen werde; denn er wird eine Lücke im nordeuropäischen Fernstraßenverbund von den Benelux-Staaten nach Skandinavien und Osteuropa schließen. Nutzen für die Region wird dabei kaum abfallen - im Gegenteil: Was hat die Region von durchlaufenden Verkehren? Die schweren Umweltbelastungen erst durch den Tunnelbau, dann noch viel stärker durch das Verkehrsaufkommen, die sind dagegen dauerhaft.

Die Straßenplaner haben die Qualität und Stärke des Widerstandes gegen den Wesertunnel eindeutig unterschätzt. Von Anfang November bis weit in den Dezember hinein liefen beinahe täglich Erörterungstermine zum Tunnelprojekt. Und da die beiden Bezirksregierungen Oldenburg und Lüneburg sich schon frühzeitig auf den krummen Trick getrennter Verfahren links und rechts der Weser geeinigt hatten, finden diese Erörterungen mal in Rodenkirchen (linksseitig), mal in Loxstedt (rechtsseitig) statt, mal für die Naturschutzverbände, mal für die Privatbetroffenen, mal für die Behörden.

Besondere Schwierigkeiten bereiten den Straßenbauern die Anwohner und Landwirte auf der westlichen Weserseite sowie die Naturschutzverbände. Letztere haben sich eng abgestimmt und sind gemeinsam aufgetreten. Zu fünf Planungs-Teilen haben sie entscheidende Kritik-Punkte gesammelt und so eine mögliche Verbandsklage vorbereitet.

Stets haben die Umweltverbände kritisiert, daß der Bedarf für den Tunnel nicht nachgewiesen ist, daß wirtschaftliche Effekte nicht belegt werden könnten, daß die Kosten viel zu niedrig und der Nutzen viel zu hoch angesetzt worden sei. Der Bundesrechnungshof hat diese Befürchtungen bestätigt und darauf hingewiesen, daß der Tunnel nicht 500 Millionen, sondern runde eine Milliarde Mark kosten wird, und daß die Kosten im Falle der (geplanten) privaten Vorfinanzierung nochmal um etwa 100 Prozent steigen werden: Zwei Milliarden Mark im Wesersand verbuddeln für das Prinzip Hoffnung?

Die Antwort der Straßenbauer lautet lapidar: "Unsere alte Kosten-Nutzen-Analyse ist fehlerhaft!" Und auf Nachfrage: "Eine neue gibt es nicht!" Was für ein verantwortungsloser Umgang mit Steuergeldern! Die entscheidende Motivation für den Tunnelbau, heißt es, ist die Schaffung von Arbeitsplätzen. Dazu sagt das Straßenbauamt lapidar: "Die positiven Auswirkungen auf den regionalen Arbeitsmarkt sind so offensichtlich, daß es besonderer Begründungen nicht bedarf." - Ein Offenbarungseid! Die tatsächlichen Zahlen sehen so aus: Drei Fährverbindungen werden geschlossen, etwa 100 Arbeitsplätze gehen dabei verloren, während für Tunnelwartung, Straßenmeisterei etc. etwa 30 Arbeitsplätze neu entstehen sollen. Unterm Strich macht das 70 Arbeitsplätze weniger! Wie kann es denn da noch Tunnelbefürworter geben?

Die Verkehrsuntersuchung ist heftig unter Beschuß geraten, weil sie offenbar auf falschen oder erfundenen Daten beruht. Sie prognostiziert für den Wesertunnel einen Autoverkehr von 20.000 Fahrzeugen pro Tag. Eine andere Studie kommt auf 25.000 Fahrzeuge pro Tag. Der Verkehrsgutachter sah sich außerstande, diese Diskrepanz von immerhin 25 Prozent zu erklären. Die drei Fähren (Nordenham-Bremerhaven, Kleinensiel-Dedesdorf, Brake-Sandstedt) befördern derzeit zwischen fünf- und sechstausend Fahrzeuge täglich. Somit bestätigen beide Untersuchungen, daß der geplante Wesertunnel in großem Umfang überregionalen Verkehr anziehen wird und alleine in Richtung Niederlande täglich mehr als 1000 Fahrzeuge den Tunnel passieren werden. Die These vom vermehrten Transitverkehr wird auch bestätigt durch wiederholte Äußerungen von Rotterdamer Hafenmanagern auf hiesigen Transportkongressen: Der 30 Milliarden teure Ausbau des holländischen "main port", so die Aussage, ziele bewußt auf Transitverkehre aus Skandinavien und Osteuropa.

Seit Jahren fordern die Umweltverbände eine umfassende Alternativenprüfung, die sich nicht nur auf verschiedene Straßentrassen bezieht, sondern eine optimierte Nullvariante berücksichtigt: Verbesserung des Fährverkehrs durch häufigere Fahrten, mehr und modernere Fähren, Verlegung von Fähranlegern aus Wohnbereichen heraus, kostenlose Fährbenutzung etc. Diese Forderungen wurden stets mit dem Hinweis zurückgewiesen, daß entsprechende Untersuchungen im vorhergehenden Verfahrensschritt, dem Raumordnungsverfahren, angestellt wurden.

Auf dem Erörterungstermin stellte sich dann aber heraus, daß beiden Verfahren nur eine Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) zugrundeliegt. Diese enthält eine entsprechende Alternativenprüfung nicht, womit die Behauptung der Straßenbauer, die optimierte Nullvariante sei ausführlich im vorangegangenen Raumordnungsverfahren behandelt worden, als glatte Lüge entlarvt und ein schwerer Verfahrensmangel aufgedeckt wurde - ein wichtiger Angriffspunkt für eine Klage.

Für den Tunnelbau wurde das sogenannte Schildvortriebsverfahren gewählt, bei dem ein Bohrkopf von der einen Weserseite unter dem Fluß hindurch zur anderen Seite vorgetrieben wird. In der entstehenden Röhre werden dann die Bauelemente zusammengefügt. Dieses Verfahren soll Anwendung finden, um die Flußsohle der Weser nicht zu beeinträchtigen. Auf dem Erörterungstermin stellte sich heraus, daß an manchen Stellen ein zu geringer Abstand zwischen Tunnelröhre und Flußsohle vorhanden ist. Deshalb soll nun auf dem Wesergrund eine Plastikmatte von 70 Metern Breite und 650 Metern Länge (immerhin fast fünf Hektar) ausgebracht werden, statt den Tunnel tiefer zu legen.

Die Straßenbauer stellten sich lapidar auf den Standpunkt, das sei gar kein Eingriff in den Naturhaushalt der Weser und bräuchte deshalb nicht dargestellt zu werden. Dieser dreisten Aussage mußten sogar die Juristen der Bezirksregierung sowie die anwesenden Naturschutzbehörden energisch widersprechen. Konsequenz: Bevor das Verfahren weitergeführt werden kann, muß erst einmal eine Neubewertung dieses Sachverhalts in Gutachten und Studien vorgenommen werden.

Die naturschutzrechtlichen Ausgleichsmaßnahmen für den Wesertunnel werden im wesentlichen aus der Betroffenheit von Wiesenvogelbrutgebieten durch den Straßenbau hergeleitet. Bestehende Brutgebiete sollen deshalb durch Vernässung und verringerte landwirtschaftliche Nutzungsintensität in ihrer Wertigkeit so verbessert werden, daß die vorhandenen Brutbestände in dem Umfang ansteigen wie im Bereich des Straßenbaus Brutstandorte verloren gehen.

In der Theorie handelt es sich durchaus um den richtigen Ansatz, nur wurden völlig überhöhte Zielbestände definiert, die unter natürlichen Bedingungen nicht zu erreichen sind. Es ist also absehbar, daß die vorgesehenen Ausgleichsmaßnahmen den ökologischen Schaden des Projektes nicht kompensieren können. Größere Ausgleichsflächen scheitern aber an der fehlenden Akzeptenz der Landwirte. Auch dieses Dilemma müssen die Straßenbauer lösen, wenn sie eine Verbandsklage umgehen wollen.

Sämtliche Einwendungen der Umweltverbände lagen vor dem Erörterungstermin schriftlich auf dem Tisch. So war zu erwarten, daß die Straßenbauer zu jeder Frage umfassend Rede und Antwort stehen könnten. Die fast zwanzigköpfige Gutachterschar stärkte diese Vermutung. Umso überraschender war das dilettantische Auftreten der Tunnelplaner, die sich eine Blöße nach der anderen gaben.

Nach dem Erörterungstermin wird es sicher nicht leichter, den umstrittenen Wesertunnel durchzusetzen. Wozu zwei Milliarden Mark in den Wesersand setzen für ein Bauprojekt, bei dem noch nicht einmal der Bedarf belegt werden kann? Ein völlig untauglicher Versuch, die Strukturschwäche der Unterweserregion zu mildern - Betonpolitik im Stil der sechziger Jahre.


© WATERKANT, ISSN 1611-1583,
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