aus Heft 1 - 1997:
Wer "Tunnel" fordert, meint "Küstenautobahn"...

Die Unterweserquerung bei Dedesdorf nützt nur Banken und Konzernen

Wenn der geplante Wesertunnel bei Dedesdorf südlich von Bremerhaven wäre, als was die Politiker und Planer ihn zu verkaufen versuchen, er wäre kaum Thema für einen ausführlichen Artikel wie diesen. Eine "regionale Verbindung" sei das Projekt, heißt es immer wieder von staatlicher Seite, keinesfalls aber Bestandteil einer späteren Küstenautobahn. - Das Gegenteil ist der Fall: Der Wesertunnel wird, wenn er denn gebaut würde, überregionalen und Transit-Verkehr in so starkem Maße anziehen, daß ein weiterer drastischer Ausbau des Verkehrsnetzes links und rechts der Unterweser innerhalb von nur wenigen Jahren unausweichlich ist. Die Bevölkerung des betreffenden Gebietes wird mit diesem Projekt buchstäblich überrollt - im realen Leben ebenso wie im übertragen politischen Sinne.

Wenn es nach den Planern geht, können die Bauarbeiten für den Wesertunnel noch im Herbst dieses Jahres beginnen. Knapp südlich des rechtsseitigen Weserortes Dedesdorf sollen zwei parallele Röhren mit je zwei Fahrspuren unter dem Fluß hindurchgetrieben werden. Linksseitig sollen sie südlich des Dorfes Kleinensiel - und unmittelbar nördlich des Atomkraftwerkes Esenshamm - wieder herauskommen. Als weitergehende Verkehrsanbindung ist der Bau einer neuen (vierspurigen) Bundesstraße geplant, die rechtsseitig von der Autobahn A 27 (Bremen-Bremerhaven) kommend links an eine neue Trasse der Bundesstraße B 212 (Bremen-Nordenham) anschließen würde.

Die öffentliche Auslage der Planfeststellungsunterlagen ist im Januar und Februar dieses Jahres durchgezogen worden. Nach Angaben von Staatssekretär Manfred Carstens vom Bundesverkehrsministerium sollen die Bauaufträge nach einer europaweiten Ausschreibung bis zum 28. November vergeben sein. Bis zum Jahre 2003 sei der Tunnel mitsamt seinen Anbindungen fertig, frohlockt der CDU-Politiker. Als "reine Baukosten" werden 588 Millionen Mark angegeben.

Allerdings: Der Wesertunnel Dedesdorf ist eines jener Projekte, die Verkehrsminister Wissmann in seinen Katalog zur Privatfinanzierung aufgenommen hat. Interessierte Bauunternehmen und Investoren sollen dem Bund als Bauherrn das Geld vorschießen, der zahlt mit Zins und Zinseszins zurück, und am Ende wird die Röhre die Steuerzahler ingesamt rund 1,1 Milliarden Mark gekostet haben. Wohlgemerkt: nach amtlichen Angaben - die Schätzungen der Tunnelkritiker sowohl in den Naturschutzverbänden als auch unter den Bürgern der Region liegen weitaus höher.

Das Projekt Wesertunnel hat eine lange Geschichte. In einigen Straßenkarten der siebziger und frühen achtziger Jahre zieht sich quer durch den norddeutschen Raum eine gestrichelte Linie, die damals geplante Küstenautobahn. Die Trasse kommt von der Elbe, wo sie linksseitig unvermutet in Höhe Pagensand beginnt, zieht sich quer durch den Weser-Elbe-Raum, quert die Weser knapp unterhalb von Dedesdorf und führt über Varel ins Emsland. Damals wurde die Streckenplanung unverhohlen mit einem Mix aus wirtschaftlichem und militärischem Interesse begründet.

Einerseits verlangte beispielsweise der "Roundtable der Europäischen Industrie", ein Lobbyisten-Klub etlicher wichtiger Konzern-Bosse, vehement ein kontinentales Trassennetz zur Beschleunigung der Güterverkehre und damit zur Senkung der Transportkosten. Alpenquerungen gehörten ebenso zu diesem "Missing Links" genannten Plan wie der Ärmelkanaltunnel, die Verbindungen über den Öresund, den Großen Belt, die Fehmarn-Belt-Querung. Und eben auch zusätzliche Weser- und Elbetunnel im Zuge einer Küstenautobahn, die damals aber noch irgendwo in Schleswig-Holstein endete. Man wollte ja nicht den Ostblock beunruhigen, mit dem man gerade lukrative Geschäfte begonnen hatte. Andererseits nämlich forderten NATO-Militärs damals schon offen notwendige Querverbindungen als "Aufmarschtrasse" für den "Verteidigungsfall". Insofern ist die heute längst in Angriff genommene Fortsetzung der geplanten Küstentrasse in Form der mecklenburg-vorpommerschen Autobahn A 20 eine durchaus logische Maßnahme - bekanntlich möchte die NATO sich ja gen Osten ausweiten...

In den achtziger Jahren verschwand die Küstenautobahn zwar aus den Landkarten, nicht aber aus den Köpfen bestimmter Politiker. Weder in Bonn noch in Niedersachsen war das Thema jemals "begraben". Allerdings wurde nicht mehr offen von dem Projekt geredet, stattdessen wurden mehr und mehr Teilstücke wie eben der Wesertunnel oder die ominöse "Elbequerung nordwestlich von Hamburg" unter dem Stichwort "regionaler Verbindungen" in die Diskussion. Auch der "Krause-Bogen", die Fortführung der A 20 über die Elbe hinaus, gehört zu diesen Fragmenten.

Zu Niedersachsens CDU-Zeiten unter Ernst Albrecht war es neben dem Ministerpräsidenten selbst vor allem seine Finanzministerin Birgit Breuel, die sich etwa für das Wesertunnel-Projekt stark machte. Der Bau-Multi Philipp Holzmann AG wurde für den Plan einer - damals schon! - privat finanzierten Unterquerung der Weser interessiert, aber zunächst verlief das Projekt im Wesersande. Verflechtungen zwischen Breuel und der Holzmann AG konnten, obwohl entsprechende Gerüchte nicht verstummten, nie nachgewiesen werden. Tatsache ist aber: Die Holzmann-Gruppe gehörte nach der Einverleibung der DDR 1990 "zu den Großeinkäufern bei der Treuhandanstalt" (Liedtke), deren Chefin die heutige EXPO-Kommissarin Birgit Breuel war. Ob Philipp Holzmann nun demnächst zum aktuellen Tunnelkonsortium gehören wird, bleibt abzuwarten.

Aber auch nach dem Regierungswechsel in Hannover wurde das Projekt unverdrossen weiter vorangetrieben. Sozialdemokratische PolitikerInnen gerade aus der Unterweserregion waren schon immer für den Tunnel - und die Grünen ließen sich in ihrem Koalitionsvertrag mit Gerhard Schröder um der winkenden Pöstchen willen allen Schneid abkaufen: Wider besseren Wissens erklärten sie, mit einer Festlegung auf einen Wesertunnel "als regionale Verbindung" die Diskussion um die Küstenautobahn stoppen zu können. Stattdessen ermöglichten sie mit ihrem Einknicken, daß das Tunnelprojekt von Hannover und Bonn aus überhaupt weiter verfolgt wurde. - Umso makabrer übrigens mutet es heute an, daß die Grünen krampfhaft versuchen, sich an die Spitze des Widerstands gegen den Wesertunnel zu setzen: Das hättet Ihr Euch früher überlegen müssen!

In der Unterweser-Region selbst waren und sind es vor allem die Industrie- und Handelskammern (IHK) Stade, Bremerhaven und Oldenburg, die nie aufgehört haben, Druck zu machen für das Tunnel-Projekt. Die Weser liege als "trennendes Element zwischen den Regionen", heißt es in einer gemeinsamen Stellungnahme, Elbe-Weser-Raum einerseits und Weser-Ems-Region andererseits hätten sich deshalb "nicht gemeinsam wirtschaftlich und kulturell entwickeln" können. "Nur" durch Fähren seien beide Ufer miteinander verbunden.

Was für ein ausgemachter Blödsinn: Erstens hat es den Vorläufern der heutigen IHK-Bosse, den wirtschaftlich Mächtigen früherer Jahrhunderte und ihren jeweiligen politischen wie religiösen Wasserträgern, lange Zeit gut gefallen, hüben und drüben aufeinander einzuschlagen, sich gegenseitig niederzumachen, auszuplündern. Zweitens haben diese Kämpfe - nicht zuletzt auch dank der teilweise seit dem 16. Jahrhundert existierenden Fährverbindungen - nie verhindern können, daß kulturelle und nachbarliche Beziehungen sich über den Fluß hinweg entwickelten. Drittens: Wer diese Betrachtungsweise als historisch verkürzt bezeichnet und auf die heutigen kontinentalen Entwicklungen in einem politischen Europa verweist, sollte nicht vergessen, den Menschen in der Region nachzuweisen, was sie denn von einem Tunnel als Teil "trans-europäischer Netze" eigentlich haben.

Entgegen der IHK-Polemik gibt es etliche Betriebe beiderseits der Weser, die sowohl auftragsmäßig als auch in der Zusammensetzung ihrer Belegschaft hüben wie drüben verankert sind. Ein Tunnel bei Dedesdorf etwa könnte wegen nachfolgender Einschränkung oder Einstellung des Fährverkehrs zu erheblichen Schwierigkeiten führen: Einerseits kämen die ArbeitnehmerInnen nicht mehr oder nur mit großen Umwegen zur Arbeit, andererseits könnten Handwerker und Lieferanten nur mit teurem Mehraufwand ihre Kunden auf der jeweils anderen Seite des Flusses erreichen.

Demgegenüber steht die Versicherung der IHK-Vorstände, eine "feste Weserquerung" per Tunnel "belebe die regionale Wirtschaft" und habe "erhebliche Auswirkungen mit positiven Effekten für den Arbeitsmarkt". Das allerdings ist eine bis heute unbewiesene Behauptung. Arbeitslosigkeit und Armut nicht nur in der Unterweserregion nehmen beständig und teilweise drastisch zu. Noch hat kein Manager und kein Politiker eine auch nur annähernd glaubwürdige Untersuchung vorgelegt, wie und wo denn infolge eines Tunnels eine wirtschaftliche Stärkung erfolgen soll, die ohne Tunnel nicht käme. Wer garantiert eigentlich neue, zusätzliche Arbeitsplätze für die Zeit nach Inbetriebnahme des Tunnels?

In der politischen und amtlichen Planung - in der Diskussion um den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) wie in den aktuellen Planfeststellungsunterlagen - wird neben den angeblichen regionalen Effekten vor allem zweierlei erwähnt, was der Tunnel bewirken soll. Zum einen ist die Rede von der Stärkung des Fremdenverkehrs, "da die Region als Naherholungsziel besser erreichbar sei" (so eine SPD-Stellungnahme). Davon würden "auch Handel und Gastronomie profitieren". Gut und schön, aber war nicht neulich anläßlich der großen Berliner Tourismusmesse gerade zu lesen und zu hören, daß die Deutschen wegen der immer schlechteren sozialen Lage ihre Aufwendungen für Reisen und Urlaub drastisch zurückschrauben? Wie paßt das zusammen?

Sehr viel logischer erscheint da das zweite Argument der Tunnel-Forderer, nur leider geht gerade das gegen die Interessen der Region: Von der "Verbesserung der Verkehrsbeziehungen aus dem rechtsweserischen Raum zum Ruhrgebiet und zu den Niederlanden" war schon seinerzeit im Bundesverkehrswegeplan die Rede, in den Planfeststellungsunterlagen wird diese Formel unverdrossen wiederholt. Das heißt im Klartext: Die Planer setzen auf die Sogwirkung ihres Tunnels für den Transitverkehr, und genau das fürchten viele Menschen in der Region. Von "Brummi-Lawinen" ist schon seit Jahren die Rede, von Abgas und Lärm und erhöhten Unfallgefahren - und von einem noch stärkeren wirtschaftlichen Ausbluten der Region.

Wenn überregionale Transportketten weiter beschleunigt werden, bleibt folgerichtig weniger in den Orten entlang der Strecke "hängen". Es ist hier in der WATERKANT schon wiederholt darauf hingewiesen worden, daß Belgier und vor allem Holländer den drastischen Ausbau ihrer Häfen offen mit dem Interesse an skandinavischen und osteuropäischen Verkehren begründen, daß etwa Rotterdamer Hafenexperten ausdrücklich die im Bau befindliche Ostseeautobahn A 20 gelobt haben. Welches Interesse sollen die Menschen an der Unterweser haben, diese Verkehre beschleunigt an sich vorbeirauschen zu sehen? Wie sollen die Unterweser-Häfen (Bremerhaven, Bremen, Brake, Nordenham) überleben, wenn ein Tunnel jene Verkehre schneller macht, die heute vielleicht von hier per Feeder oder Kümo gen Westen oder Osten gehen? Wo sind die amtlichen Untersuchungen, die diese Befürchtungen glaubwürdig widerlegen?

Wer genau hinschaut, kommt schnell zu dem Schluß, daß es eigentlich nur zwei Gründe gibt, den Dedesdorfer Wesertunnel zu bauen: Das eine ist das schon erwähnte Interesse der kontinental und global orientierten Industrie-Multis an schnellen und großräumigen Verkehrsnetzen. Das andere ist das von Banken und Investoren an dem finanziell vielversprechenden Projekt - angesichts der verbindlichen Bonner Zusage, mittelfristig für alle Kosten aufkommen zu wollen, ist eine Beteiligung an dem Tunnelprojekt so etwas wie eine Lizenz zum Gelddrucken. Auf der Strecke bleiben eben die Interessen, die heute immer wieder als die eigentlichen vorgeheuchelt werden: die Interessen der Menschen in den Dörfern beidseitig der Weser.

Bundesverkehrsminister Wissmann und vor allem sein Amtsvorgänger Krause haben sich taktisch klug verhalten, das muß man ihnen bescheinigen. Mit der Zusage, für den privat finanzierten Wesertunnel aufkommen, aber keine Maut kassieren zu wollen, haben sie gerade bei der Wirtschaft Pluspunkte gesammelt: Die Aussicht, bestimmte Verkehre erstens zügiger und zweitens - statt Fähre - gebührenfrei abwickeln zu können, ist für jeden Betriebswirtschaftler verlockend. Da wird dann auch nicht lange nach Bedarf und Auslastung des Projekts gefragt. Dabei ist das die eigentlich entscheidende Frage, an ihr wird schon seit Jahren herummanipuliert.

Die Kosten-Nutzen-Rechnung, die im BVWP-Verfahren vorgeschrieben ist, sah zunächst als größten Nutzeffekt des Tunnels die "Transportkostensenkung", das heißt, einerseits die Einschränkung oder Reduzierung des Fährverkehrs, andererseits die Beschleunigung des Straßenfernverkehrs. Als zweiten Nutzen bezifferten die Planer damals zwar auch das nebulöse Politiker-Versprechen des regionalen Aufschwungs in Mark und Pfennig. Beides zusammen reichte aber nicht aus: Der Wesertunnel wurde im BVWP zunächst nur unter nachrangigem Bedarf klassifiziert.

Das führte zu einem empörten Aufschrei der regionalen Politiker von CDU und SPD und FDP, die um ihren "Wirtschaftsstandort" fürchteten - und in Bonn kam es als Echo zu einer wundersamen Neuberechnung, an deren Ende auf einmal die Einstufung in den "vordringlichen Bedarf" stand. "Ich glaube keiner Statistik, die ich nicht selbst gefälscht habe", soll Briten-Premier Winston Churchill mal sinngemäß gesagt haben: Niedersachsen und Bonn haben wohl erkennbar lange unter dem Einfluß britischer Besatzungsstreitkräfte gestanden...

Spaß beiseite: Von Anfang an ist bei der Tunnelplanung mit gezinkten Karten gespielt worden. In ersten BVWP-Unterlagen um 1990 war von einem Fahrzeugaufkommen von werktäglich 7800 Kraftfahrzeugen die Rede, angesichts der tatsächlichen Fährzahlen und unter Berücksichtigung realistischer Wachstumserwartungen eine durchaus ernstzunehmende Prognose. Aber eben nicht hoch genug, um den Tunnel durchsetzen zu können. Also wurden darauf im Zuge der beschriebenen Höherstufung des Projekts auf einmal 23.000 Fahrzeuge täglich. Und, siehe da, so lauten jetzt auch die Prognosen des aktuellen Planfeststellungsbeschlusses:

5000 Kraftfahrzeuge täglich würden durch den Tunnel "von allen Weserfähren zusammen" abgezogen, heißt es da. 4000 Kraftfahrzeuge kämen hinzu von den (mehr als 50 Kilometer entfernten!) Brückenüberquerungen in der Stadt Bremen, 5000 von der (80 Kilometer entfernten!) Autobahn A 1 Hamburg-Bremen-Osnabrück beziehungsweise von parallel zu ihr laufenden Straßen. Macht 14.000 pro Tag, das reicht immer noch nicht zur Begründung. Also werden noch weitere 4000 Fahrzeuge als "neu entstehender Verkehr" hinzugerechnet, weil nämlich die dann günstigeren Reisezeiten sich herumsprechen und Leute zum Autofahren aufstacheln, die vorher noch gar nicht auf die Idee gekommen waren (toll!). Dann wird das Ganze - 18.000 - aufgrund allgemeiner Wachstumserwartungen hochgerechnet auf das Jahr 2010, und schon sind wir bei 21.900 Fahrzeugen täglich. Einen kleinen Aufschlag gibt's noch für die Auswirkung der fertigen A 20 und der neuen B 71 (Bremerhaven-Zeven), und schon präsentieren die Tunnel-Planer unterm Strich jene rund 23.000 Fahrzeuge, die ihnen von der Politik vorgegeben worden waren.

Ja, vorgegeben: Man muß nicht böswillig sein, um dieses Verfahren als mindestens zweifelhaft zu bezeichnen. In Bonn wird 1991/92 auf Druck regionaler Politiker eine Bedarfszahl unbewiesen von 7800 auf 23.000 hochgerechnet - und fünf Jahre später findet sich in der Planfeststellung dieselbe Zahl, nur daß sie diesmal als Ergebnis einer "Verkehrsuntersuchung" von 1994 ausgegeben wird. Dies Verfahren stinkt, verehrte Planer!

Man kann mit dieser amtlichen Bedarfsprognose auf zweierlei Art und Weise umgehen. Die eine mögliche Interpretation ist diese:

Abgesehen von den zweifelhaften Spekulationen über täglich 4000 neue Reisende bedeuten alle genannten Zahlen nichts als eine Umlenkung heute bereits existierender Verkehrsströme - von den Fähren, von den Bremer Brücken, von der Autobahn A 1. Wo also ist der versprochene positive Effekt für die regionale Wirtschaft, wo der Nutzen des Wesertunnels für die Unterweserregion? Wo ist der Vorteil für Städte und Gemeinden, wenn über ihre Straßen auf einmal Durchgangsverkehre rollen, die zuvor durch andere Städte liefen? Denn nur Durchgangsverkehr kann ja gemeint sein: Kein Betrieb und kein Arbeitnehmer in Bremen oder umzu wird auf die Idee kommen, sein bislang über Brücken oder südlichere Fähren erreichtes, nahes Ziel nun über einen fernen Tunnel anzusteuern, weil's so schön ist.

Warum aber sollen Spediteure (oder Reisende), die bislang im Durchgangsverkehr über Bremer Brücken oder die A 1 gefahren sind, auf einmal einen Bogen nach Norden schlagen? Dafür kann es nur einen Grund geben, und der gilt in der Tat schon heute: Seit der Einführung von Autobahngebühren ist das Lkw-Aufkommen in der Unterweserregion drastisch gestiegen. Für viele (vorwiegend skandinavische und niederländische) Brummi-Fahrer im Transitverkehr gilt offenbar die Rechnung, daß die Mautzahlung an den deutschen Staat den marginalen Zeitgewinn nicht aufwiegt. Ob Autobahn oder Landstraße, sie dürfen eh "nur" 80 km/h fahren (wenn sie's denn tun...), aber über die Dörfer ist es offenbar trotz Fährtarif billiger.

Die Folge: Die Ortschaften entlang der heutigen Zubringer zu den Fähren Dedesdorf-Kleinensiel und Sandstedt-Brake klagen seit Einführung der Autobahn-Maut über zunehmende Brummi-Lawinen, die über die teilweise kurvenreichen und engen Straßen donnern. Und selbst entferntere Gemeinden - wie rechts der Weser Beverstedt oder Bederkesa -, in denen sich Fährverkehr und verlagerte Hafenverkehre (Bremerhaven-Hamburg) "treffen", haben bereits Planungen für aufwendige Umgehungsstraßen zur Entlastung ihrer Ortskerne aufgenommen.

Damit sind wir bei der zweiten möglichen Interpretation der amtlichen Bedarfsberechnung: Nehmen wir einmal an, die Zahlen in dieser Prognose seien samt und sonders realistisch geschätzt. Dann steht im Ergebnis eine Mehrbelastung der Unterweser-Ortschaften durch Kraftfahrzeugverkehr, wie sie von den Straßen (und den Menschen) kaum verkraftet werden kann. Und hier schließt sich der Kreis - zur Küstenautobahn: WATERKANT wagt hier und heute die Prognose, daß der Bau des Wesertunnels und seine Sogwirkung auf kontinentale Transitverkehre die Planer binnen weniger Jahre an ihr langersehntes Ziel bringen werden: Die Menschen in den Dörfern links und rechts der Weser werden lauthals nach einer Küstenautobahn rufen, nach einer Trasse quer über grüne Wiesen und in großem Abstand zwischen den Orten, beidseitig mit Lärmschutzwänden versehen, um nur endlich die Brummi-Lawine "kanalisieren" und aus den Gemeinden heraushalten zu können.

Vielleicht werden die Menschen so aus Wut und Verzweiflung zu "Erfüllungsgehilfen wider Willen" für die Tunnel-Mafia in den Zentralen des "Roundtable", der Bauwirtschaft, der Banken und Investmentgesellschaften. Vielleicht können sie ihre Belastung durch die Abgase und den Lärm von täglich 23.000 Fahrzeugen dann anders nicht in den Griff bekommen. Sie haben aber bis dahin trotzdem schon ihren Preis gezahlt: durch den Verzicht auf einige ihrer Fährverbindungen. Daß die nordbremischen Unterweserfähren (Vegesack, Blumenthal, Farge) mit heute schon überwiegend regionalem Charakter (Arbeitnehmer-Pendler-Verkehre) existenzbedrohende Verluste an den Tunnel erfahren werden, ist unwahrscheinlich. Anders sieht es weiter flußabwärts aus: Die Fähre in Dedesdorf wird dran glauben müssen, das Überleben der Fähren Sandstedt-Brake und Bremerhaven-Nordenham ist zweifelhaft.

Alle diese Verbindungen leben heute schon zu einem guten Teil von Transitverkehren, das zeigt nicht nur die beschriebene Situation seit Einführung der Autobahn-Maut. Auch ein Blick auf die Statistik (siehe Diagramm) belegt dies: Von kleinen Einbrüchen zwischendurch begleitet, haben die Passagen bei fast allen Fähren in den vergangenen fünfzehn Jahren stetig zugenommen, nur Bremerhaven verzeichnet langfristige Rückgänge. Dies geht einher mit einer wirtschaftlichen Regionalentwicklung, die die (offiziellen) Arbeitslosenzahlen an die 20-Prozent-Marke getrieben hat, die von Werften-Krise, Schiffahrts-Flaute und Firmen-Konkursen gekennzeichnet ist. Wenn aber aus der Region immer weniger kommt und die Überfahrten trotzdem zunehmen, wie anders als mit Transit soll man das erklären?

Aufschlußreich ist übrigens die Gegenüberstellung der Bremerhavener mit den Sandstedter und Dedesdorfer Verbindungen: Schon heute kalkulieren etliche Transporteure Umwege über die beiden südlicheren Fähren ein, weil die erheblich billigere Tarife haben als Bremerhaven. Das belegt zum einen, daß der gebührenfreie Tunnel zwar deutliche Verkehrsverlagerungen, aber keine neuen wirtschaftlichen Impulse bringen wird. Zum anderen zeigt sich hier einmal mehr, daß Gütertransporte in diesem Lande einfach viel zu billig sind.

Die Fähren Sandstedt und Bremerhaven werden spürbare Einschränkungen im Fahrplan erleben. Da aber viele Menschen heutzutage Warterei als Zumutung empfinden, werden sie sich alsbald umorientieren, weitere Verluste werden die Folge sein, am Ende steht das totale Aus für die Fährverbindungen. Für die Menschen an der Unterweser bedeutet das: Das jeweils andere Ufer ist nur noch mit zum Teil erheblichen Umwegen via Tunnel zu erreichen, ein Mehr an Verkehrsaufkommen ist auch hier die Folge. Und für all die Menschen, die heute noch durch die Fähren Arbeit haben, bedeutet der Tunnel schlicht das wirtschaftliche Ende.

Wer braucht den Tunnel wirklich? Die Naturschutzverbände haben ebenso wie einige Landwirte aus teilweise unterschiedlichen Motiven Klage gegen die Planfeststellung eingereicht. Aber die Naturzerstörungen durch Tunnelbau und -betrieb, die mangelhaften Ausgleichsmaßnahmen und die Chancen, auf prozessualem Weg den Bau des Projekts doch noch zu verhindern, das ist ein Thema fürs nächste Heft...
Burkhard Ilschner


QUELLEN:
- Roundtable der Europäischen Industrie; Missing Links - Verbesserung der Infrastruktur in Europa für den grenzüberschreitenden Schienen- und Straßenverkehr; Paris 1984.
- Liedtke, Rüdiger; Wem gehört die Republik - Konzerne und ihre Verflechtungen; Frankfurt 1993.
- Nordsee-Zeitung (NZ) Bremerhaven, (u.a.) Ausgaben vom 11. Januar 1997, 28. Januar 1997, 27. Februar 1997 und 1. März 1997, ferner Sonntagsjournal der NZ vom 19. Januar 1997.
- WATERKANT-Ausgaben (u.a.) 4-6/91, 2/92, 3/92, 1/93.
- Planfeststellungbeschluß der Bezirksregierung Lüneburg vom 20. Dezember 1996.
- Verkehrsbetriebe Wesermarsch GmbH (VBW); Verkehrsentwicklung bei den Unterweserfähren; Nordenham 1997.
- Friedrich-Wilhelm Brandt, Fähren der Unterweser, Isensee-Verlag, Oldenburg 1993.


© WATERKANT, ISSN 1611-1583,
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