aus Heft 4 - 1997:
Am 17. Februar ist Baubeginn...

Zu viele haben zu wenig getan, um den Wesertunnel zu verhindern

Hohes Gericht, soviel Eile hätte nun wirklich nicht nötig getan! - Unmittelbar vor Weihnachten hat das Oberverwaltungsgericht Lüneburg zwei Anträge gegen den geplanten Wesertunnel südlich von Bremerhaven abgewiesen. Nicht einmal zwei Wochen zuvor hatte das Land Niedersachsen einem Firmen-Konsortium den Zuschlag für den Bau des Tunnels erteilt und - im ausdrücklich formulierten Vertrauen auf die noch ausstehende Gerichtsentscheidung - den Baubeginn auf den 17. Februar 1998 terminiert. Natürlich wird niemand es wagen, dem verfassungsmäßig unabhängigen Gericht nun irgend etwas zu unterstellen... Die Landesregierung in Hannover konnte und wollte ihren Triumph nicht verhehlen: Nur rund 400 Millionen Mark, verkündete sie stolz am 27. November, werde der Bau des Wesertunnels zwischen Dedesdorf und Kleinensiel kosten. Kleine Einschränkung: Die Angaben beziehen sich auf den Bau des eigentlichen Tunnels samt der beidseitigen Tröge, nicht aber auf die Straßenanbindungen. 284 Millionen Mark will das Tunnel-Konsortium für den privat vorfinanzierten Bau ausgeben. Angesichts des von Niedersachsen verkündeten Endbetrags von 400 Millionen Mark läuft das auf lediglich 117 Millionen Mark staatliche Refinanzierungskosten hinaus.

Der Bauauftrag für die Straßenanbindungen (links der Weser die Umgehung von Esenshamm, rechtsseitig die Überlandtrasse zur Bundesautobahn A 27) wird erst Anfang 1998 vergeben. Hier ist nach Angaben aus Hannover von 120 Millionen Mark Baukosten die Rede, die Höhe der Refinanzierung ist noch offen.

Noch im Oktober dieses Jahres hatte die Bundesregierung in offiziellen Stellungnahmen von rund 570 Millionen Mark Baukosten für das Gesamtprojekt und einer Endsumme (einschließlich Refinanzierung) von 1,05 Milliarden Mark gesprochen. Tunnelkritiker hatten selbst diese Zahlen für abwegig erklärt und in einer Gegenrechnung rund anderthalb Milliarden Mark Gesamtkosten prophezeit.

In der Politik sind Zahlen Schall und Rauch, das ist bekannt. Die überraschend niedrige Baukosten-Schätzung für den Wesertunnel begründet da keine Ausnahme, im Gegenteil. In Niedersachsen ist Wahlkampf, da ist es nur allzu verständlich, wenn die Landesregierung bemüht ist, der von ständigen Sparappellen gequälten Öffentlichkeit das umstrittene Tunnel-Projekt auf diese Weise schmackhaft zu machen.

Niedersachsens Wirtschaftsminister Peter Fischer präsentierte die neu errechneten Zahlen mit Stolz, hob immer noch einmal die herausragende Bedeutung des Tunnelprojekts hervor. Und er vergaß (Wahlkampf!) auch nicht, auf der Grünen-Bundestagsabgeordneten Gila Altmann herumzuhacken, die zufällig am selben Tag in Bonn mit ihrem (letzten?) Versuch, den Tunnel doch noch parlamentarisch zu stoppen, an der Phalanx aus CDU, FDP und SPD gescheitert war. Natürlich bekamen die Naturschutzverbände, die zu diesem Zeitpunkt noch die hier mehrfach erwähnten Klagen laufen hatten, im selben ministeriellen Atemzug ihre Schelte ab.

Am 17. Februar 1998 will Fischer, vermutlich mit großem Brimborium, den "ersten Spatenstich" für den Wesertunnel tun. Der Minister hat es Ende November lauthals angekündigt und dabei seinem Vertrauen in die mit den Klagen befaßte Justiz deutlich Ausdruck gegeben. Es liegt auf der Hand, daß diese eilige Planung für den Baubeginn ebenfalls mit Blick auf den Wahltermin zustandegekommen ist. Und es macht sich, glaubt die Landesregierung, ganz hervorragend, daß das beauftragte Konsortium nicht nur alle Preisschätzungen, sondern auch die zuvor errechneten Fertigstellungstermine unterschreitet: Fischer geht von vorzeitiger Inbetriebnahme des Tunnels Ende 2002 aus, neun Monate früher als bislang geplant.

Nach Angaben des Wirtschaftsministeriums ging der Auftrag zum Bau des Wesertunnels an ein Konsortium aus den Bauriesen Hochtief und Philipp Holzmann sowie aus drei Oldenburger Firmen. Und weil die Landesregierung ja immer versucht hat, den Wesertunnel als Projekt für den regionalen Aufschwung zu "verkaufen", wurde angeblich vereinbart, daß 30 Prozent der Bauleistungen an regionale Firmen vergeben werden sollen, über die übrigen 70 Prozent allerdings schwieg man sich zunächst mal aus.

Das Vorhaben, so wie es Ende November vom Wirtschaftsministerium vorgestellt worden ist, läßt eine Menge Fragen offen. Zum Beispiel diese: Welche wirtschaftlichen Impulse soll der Tunnel beidseitig der Weser ermöglichen, die bislang durch die bloße Existenz einiger Fähren nicht machbar gewesen oder gar behindert worden wären? Seit Jahren schon versprechen die PolitikerInnen den Menschen in der Unterweserregion solche Impulse, wenn denn der Tunnel erstmal fertig sei. Aber einen Aufschwung zu behaupten, ist eine Sache, ihn glaubhaft zu machen, eine ganz andere. Zunächst verfängt es natürlich gut, einer von hoher Arbeitslosigkeit gebeutelten Region Versprechungen zu machen. Aber Beweise dafür ist die Politik, die sonst wegen jedes noch so läppischen Aspekts teure Gutachten in Auftrag gibt, bis heute schuldig geblieben.

Andere Frage zum Vorgehen der Landesregierung: Was ist das für ein Politikstil, ein offenkundig umstrittenes Projekt beschleunigt anzupacken, während die Gerichte noch mit zwei Klagen befaßt sind, die zum fraglichen Zeitpunkt zumindest als rechtlich zulässig eingestuft worden waren? Warum diese Nervosität? Wer soll denn an die Unabhängigkeit der Justiz glauben, wenn der Wirtschaftsminister eines Landes voreilig ein konkretes Vorgehen ankündigt und das zuständige Gericht ihm zwei Wochen später dafür einen "Persilschein" ausstellt?

Nächste Unklarheit: Wie kommen die überraschenden neuen Baukosten-Schätzungen zustande? Haben die Planer in der Vergangenheit leichtfertig oder bewußt falsch gerechnet? Wohl kaum - man versucht allenfalls, ein Projekt mit künstlich niedrig gerechneten Kosten der Öffentlichkeit schmackhaft zu machen, aber nicht mit bewußt überhöhten Angaben. Wie verbindlich sind langfristig die genannten Baukosten und vor allem die spottbillige Refinanzierung? Ganze 40 Prozent Kreditkosten auf die Bausumme: Das sollten Häuslebauer mal von ihrer Bank fordern! Warten wir ab, wie lange diese Zahlen Bestand haben, wann erste Nachforderungen kommen. Oder die Ankündigung des Tunnelkonsortiums, den Tunnel nun leider doch mautpflichtig machen zu müssen.

Und noch eine Frage: Wer baut den Tunnel? Wie kommt beispielsweise die Philipp Holzmann AG an diesen Auftrag?. Dieses Unternehmen im Besitze von Banken, Versicherungen und dem Konsortialpartner Hochtief AG (selbst eine RWE-Tochter) war schon zu Zeiten des niedersächsischen CDU-Ministerpräsidenten Ernst Albrecht und seiner Ministerin Birgit Breuel als Wesertunnelbauer im Gespräch. Dann gibt es nach EU-Recht eine europaweite Ausschreibung für dieses Projekt, und am Ende des Verfahrens erhält Holzmann den Zuschlag. Zufälle gibt's...

Weiter: Zu 30 Prozent werden regionale Betriebe am Bau des Wesertunnels beteiligt, heißt es. Wieso nur 30 Prozent, wenn das Projekt doch auch in der Bauphase regionalen Aufschwung bringen soll? Werden für die übrigen 70 Prozent Billigbaukräfte von sonstwo eingeflogen? Traut sich (Stichwort Wahlkampf) nur niemand, das jetzt schon zuzugeben?

Die grüne Bundestagsabgeordnete Gila Altmann hat die gesamte Projektvorstellung durch Niedersachsens Wirtschaftsminister Peter Fischer Ende November kommentiert mit den lapidaren Worten: "Das stinkt zum Himmel." Sie bezeichnete die genannten Zahlen als "ein politisches Manöver, um die bröckelnde Zustimmung zu dem Projekt zu kitten." Die Planer, so Altmann weiter, seien offensichtlich nervös: "Sie drücken aufs Tempo und präsentieren uns Zahlen, die Stimmung machen und den Widerstand demoralisieren sollen. Noch ist jedes vergleichbare Projekt am Ende erheblich teurer geworden als am Anfang verkündet."

Das Wesertunnel-Projekt - das ist in früheren Ausgaben der WATERKANT wiederholt ausführlich dargestellt worden - soll nach Auffassung seiner Befürworter die regionale Wirtschaft beidseitig des Flusses stärken sowie die Wettbewerbsposition der norddeutschen Seehäfen verbessern. Gegner des Vorhabens hingegen kritisieren - neben fehlendem Bedarf und zweifelhaften Bedarfsberechnungen - vor allem, daß die Weserquerung den Gütertransit von Skandinavien und Osteuropa Richtung Rotterdam beschleunigen werde; Folgen seien eine "Brummi-Lawine" für die Region und eine Schwächung der Häfen. Nichts von diesen gegensätzlichen Positionen ist mit der Auftragsvergabe durch das Land Niedersachsen als geklärt anzusehen. Und auch die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts Lüneburg hilft da nicht weiter, sondern kommt daher als reine Machtdemonstration des Staates:

Die dem Gericht vorliegenden Anträge sollten zunächst einmal die sofortige Vollziehung des Bauvorhabens verhindern. Darüber hinaus liegen, wie berichtet, Klagen vor, die zum einen die Verletzung deutscher und europäischer Vogelschutzbestimmungen rügen und zum anderen die von dem Tunnel ausgehenden Verkehrsbelastungen abwehren sollten. Da das Gericht den Eilantrag abgelehnt hat, darf erstmal mit dem Bau begonnen, dürfen vollendete Tatsachen geschaffen werden. Es wird abzuwarten sein, ob die Kläger ihre Verfahren weiterführen, denn mit seiner Begründung zur Ablehnung eines Baustopps hat das Gericht beide Anliegen im Grund genommen schon mit einer Handbewegung vom Tisch gewischt: Nach dem gegenwärtigen Sachstand hätten die Kläger im Hauptsacheverfahren keine Erfolgschance, zitieren die Nachrichtenagenturen das Gericht: Weder seien ihre Rechte verletzt noch sei ein Verstoß gegen Naturschutzbestimmungen feststellbar.

Knapp 6000 Fahrzeuge haben 1996 die Fähren Bremerhaven, Dedesdorf und Sandstedt täglich über den Fluß befördert. Der Dedesdorfer Wesertunnel soll es auf täglich 20.000 Fahrzeuge bringen, das sind die amtlichen Schätzungen, die seinerzeit die vorrangige Einstufung im Bundesverkehrswegeplan begründet haben. Aber diese Verdreifachung des Verkehrsaufkommens ist nach Ansicht der Richter offenbar keine nennenswerte Beeinträchtigung. Zudem haben die Richter "das vorrangige Interesse der Behörden am baldigen Beginn der Bauarbeiten" - bejaht. Was für eine Begründung.

Es mag für JuristInnen sehr interessant sein, die detaillierte Lüneburger Begründung noch zu untersuchen und auseinanderzunehmen. Aber das ist nicht mehr als ein Austoben auf der Paragraphen-Spielwiese. Hier und heute kann festgestellt werden: Die Auseinandersetzung um den Dedesdorfer Wesertunnel ist verloren. Das ist bitter. Zu viele Menschen haben zu wenig getan, um die Röhre zu verhindern. Diejenigen aber, die unverdrossen "gegenan gehalten" haben, werden sich hoffentlich nicht allzu sehr entmutigen lassen und weiterkämpfen gegen den Moloch Verkehr, seine Folgen, seine Ursachen. Und seine Nutznießer.
Burkhard Ilschner



© WATERKANT, ISSN 1611-1583,
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