aus Heft 1 - 1998:
Protest braucht viel mehr Phantasie...

Der Wesertunnel wird seit Februar gebaut - aber wie geht es weiter?

Es ist geschehen: Mit einem schwarz-rot-gold verzierten Spaten - das Schwarzweiß-Foto auf dem Titelbild gibt die Idiotie der Inszenierung leider nur unvollkommen wieder - haben Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann und sein niedersächsischer Landeskollege Peter Fischer am 16. Februar 1998 die feierlichen ersten Spatenstiche für den umstrittenen Wesertunnel südlich von Bremerhaven getan. Neben und hinter den Ministern präsentierten sich wahlkampfgerecht die PolitikerInnen aus der Region, grinsten einträchtigst in die zahlreich eingeladenen Pressekameras.

Es war ein grauer, naßkalter Tag, der Wind pfiff eklig - ganz so, als wolle sich das Wetter bei den Politikern schon mal im voraus bedanken für die falsche, den Klimawandel anheizende Verkehrspolitik. Der Tunnel wird gebaut, 2002 soll er fertig sein, eine 2x2-spurige Doppelröhre, durch die dann aber nur Autos und vielleicht Trecker die Weser unterqueren dürfen. Seit mehr als 20 Jahren ist das Projekt diskutiert worden, letztlich aber hat der Baubeginn nicht verhindert werden können.

Eigentlich sollte an dieser Stelle noch ein bißchen erzählt werden von den engagierten Bemühungen der wenigen - viel zu wenigen - Tunnel-GegnerInnen, die sich an jenem Montag in der Nähe der ministeriellen Spatenstecher eingefunden hatten und sich alsbald gegen Polizisten und ihre Hunde wehren mußten. Wenn das jetzt und hier nicht geschieht, ist das keine Schmähung, keine Herabwürdigung des Engagements dieser FreundInnen, sondern der Versuch einer anderen politischen Vorgabe: Wir haben den Baubeginn nicht verhindern können, also sollten wir aufhören, rückwärts zu schauen - und vielmehr darüber reden, ob wir nicht den Bau und erst recht den späteren Betrieb des Tunnels ein bißchen erschweren können. Es gibt an diesem Projekt genügend Ungereimtheiten, die immer wieder und überall nicht oft genug ausposaunt werden können, um den Tunnel (und mit ihm seine Planer und Befürworter!) in öffentlichen Mißkredit zu bringen.

Über den verkehrspolitischen Bedarf ist hier schon oft geschrieben worden, ebenso über die zweifelhaften Kostenberechnungen und erst recht über die unverantwortliche Finanzierung - diese Fragen bleiben aktuell und von zentraler Bedeutung in der Kritik des Wesertunnels; sie sollen aber jetzt nicht erneut aufgerollt werden (bei Bedarf hilft ein Blick ins WATERKANT-Register!). Andere Fragen aber - zum Teil neu offenbar geworden - können die Kritik des Projekts hervorragend unterstützen. Drei Ideen dazu sollen hier heute dargestellt werden (weitere werden folgen, wir nehmen auch gerne Anregungen entgegen...) in der Hoffnung, daß sich daraus möglichst viele Ideen für phantasievolle Aktionen, Erklärungen oder Kampagnen ergeben.

- Stichwort ÖPNV: Mit Inbetriebnahme des Wesertunnels zwischen Dedesdorf und Kleinensiel wird die heute dort verkehrende Fähre eingestellt, die zweite Unterweserfähre in der Region (Sandstedt-Brake) wird in ihrem Fahrplan drastisch eingeschränkt, was voraussichtlich innerhalb weniger Jahre ebenfalls zum Aus führen dürfte. Die beiden Fähren werden derzeit betrieben von den Verkehrsbetrieben Wesermarsch (VBW) in Nordenham, sie sind mit ihren 1,74 Millionen (im Jahre 1996) beförderten Kraftfahrzeugen ein lukratives Geschäft - so einträglich, daß die VBW von den Gewinnen aus dem Fährverkehr den öffentlichen Personennahverkehr im Landkreis Wesermarsch (die Region links der Weser) subventionieren, ja, weitgehend finanzieren kann.

Wenn die Fähren eingestellt beziehungsweise eingeschränkt werden müssen, geht der VBW diese Einnahmequelle verloren und damit das Polster für einen bürgerInnen-gerechten ÖPNV. Dies war einer der Gründe, warum die VBW ursprünglich gegen den Tunnel prozessieren wollten, wie berichtet, hat der Landkreis Wesermarsch dem kreiseigenen Unternehmen das verboten (siehe auch WATERKANT 1/97). Bis heute aber hat der Landkreis es nicht für nötig gehalten, neue, zukunftsweisende Konzepte auf den Tisch zu legen, wie denn in der vergleichsweise dünnbesiedelten Region ein angemessener ÖPNV zu sozial verträglichen Tarifen garantiert werden soll.

Initiative ergreift stattdessen die Geschäftsführung der VBW, die sich bei Inbetriebnahme des Tunnels von rund 70 Beschäftigten im Bereich Fähren in der einen oder anderen Form wird verabschieden müssen. Ein Gutachten soll jetzt klären, ob eine Regionalbus-Verbindung aufgebaut werden kann, mit der Fußgänger und vielleicht auch Radfahrer - die den Tunnel bekanntlich nicht benutzen dürfen - von einer Weserseite zur anderen befördert werden können. Klar ist aber, daß dieser Regionalbus - wenn der Landkreis Cuxhaven auf der anderen Weserseite zustimmt und einer solchen Linie nicht eifersüchtelnde Steine in den Weg rollt - selbst bei optimaler Inanspruchnahme die beschriebenen Einnahmeausfälle der VBW nicht annähernd ersetzen kann.

Was für ein Irrsinn! Da werden bestehende Strukturen - zwei Fähren, die sowohl Durchgangsverkehr als auch lokale und regionale Verbindungen gewährleisten - zerschlagen, da wird der bestehende ÖPNV wirtschaftlich gefährdet beziehungsweise radikal verteuert, da werden Menschen aus den Ortschaften links und rechts der Weser, die auf der anderen Seite Arbeit oder sonstige Kontakte haben, zu teilweise drastischen Umwegen gezwungen (Sandstedt-Brake: via Fähre heute drei, durch den Tunnel künftig rund 35 Kilometer!). Und das alles für eine Doppelröhre, die von ihren Befürwortern schon heute gefeiert wird - mit hypereuphorischen Schlagzeilen wie "Spatenstich für den Durchbruch in der Region" (Weser-Kurier), obwohl es nicht eine einzige fundierte Untersuchung gibt, was denn an Impulsen real bewirkt werden soll, oder mit dummen Überschriften wie "Mit Tunnelbau beginnt das Kennenlernen" (Nordsee-Zeitung), ganz so, als ob die Menschen beidseitig des Flusses seit Jahrhunderten in getrennten Welten lebten!

Initiativen und Verbände wären gut beraten, jetzt die Diskussion um einen flächendeckenden, bedarfsgerechten und bezahlbaren ÖPNV hüben wie drüben voranzutreiben und dabei immer wieder mit dem Tunnel, seinen Kosten und seinen Folgen in Verbindung zu bringen.

- Stichwort Wasserqualität: Der Bau des Wesertunnels erfordert unter anderem ungeheure Mengen von Sand und Kies. Insofern war der eilige Beschluß von Bund und Land Niedersachsen, die Röhre nun doch bauen zu lassen, ein buchstäblich goldener Wínk für alle Unternehmen, deren Geschäft der Abbau und die Lieferung von Sand und Kies sind. Prompt wurde der Landkreis Cuxhaven nach Bekanntgabe des Tunnel-Terminplans mit Anfragen nach neuen, weiteren Abbaugenehmigungen überhäuft, welches Tiefbauunternehmen will sich schon die "schnelle Mark" aus Steuerzahlers Tasche entgehen lassen?

Die Wasserversorgungsverbände aber schlagen Alarm, fürchten um die Qualität ihres Grundwassers und damit der Trinkwasserversorgung. Denn die vorhandenen Sand- und Kiesschichten sind ihrer Ansicht nach nicht nur hervorragende, sondern angesichts der allgemein zunehmenden Umweltbelastung gerade durch Verkehr und Landwirtschaft auch dringend notwendige Filter, ohne die das Sickerwasser nicht mehr rein gehalten werden kann.

Der damalige umweltpolitische Sprecher der SPD-Fraktion im hannoverschen Landtag, Wolfgang Jüttner, wurde zu Beginn des Jahres noch in der regionalen Presse zitiert, der Konflikt zwischen Bodenabbau und Trinkwasserschutz sei "eines der wichtigsten Umweltthemen dieses Jahres". Sowohl Landesraumordnungsprogramm als auch die Regionalplanung der Landkreise, so Jüttner, müßten diesen Konflikt "bereits im Vorfeld" lösen. Erste Frage dazu: Wo war Jüttner mit diesen Bedenken, als seine SPD teils mit, teils ohne grünen Koalitionspartner die Tunnelplanung vorangetrieben hat? Zweite Frage: Was wird der inzwischen zum Umweltminister beförderte Jüttner jetzt tun, um trotz Tunnelbaus den Menschen ihre Wasserversorgung zu garantieren? Eine spannende Frage, denn die Sand- und Kiesgrubenbesitzer der Region denken neben dem Wesertunnel bereits frohlockend an die immensen Bauvorhaben im Zusammenhang mit der EXPO 2000...

Initiativen und Verbände wären gut beraten, die Frage einer gesundheitlich einwandfreien, umweltschonend geförderten und trotzdem bezahlbaren Trinkwasserversorgung links und rechts der Weser verschärft in die öffentliche Diskussion zu tragen - und dabei immer wieder auf die Folgen von Tunnelbau, EXPO und anderem Größenwahn hinzuweisen.

- Stichwort Vernetzung: KritikerInnen des Projekts Wesertunnel haben immer wieder darauf hingewiesen, die Röhre diene nicht - wie behauptet - in erster Linie der Stärkung der Region, sondern sei ein wichtiges Teilstück eines kontinentalen Güterverkehrsnetzes. Wie um ihnen Recht zu geben, stellte das Bundesverkehrsministerium drei Tage nach dem schwarz-rot-goldenen Spatenstich seines Ministers ein Gutachten vor, das eine privat finanzierte (und maut-pflichtige!) Elbe-Unterquerung zwischen Hetlingen und Grünendeich westlich von Pinneberg und Buxtehude empfiehlt.

Zwar ist dieser Tunnel ausgewiesen als Fortsetzung der Ostseeautobahn A 20, deren Weiterbau auf schleswig-holsteinischem Gebiet jetzt - wieder einmal - durch Einknicken der Grünen in der Kieler Koalition möglich geworden ist. Und diese A 20-Trasse führt bekanntlich über den sogenannten "Krause-Bogen" zur A 1. Trotzdem kann sich jeder, der schon heute die Situation in Nordniedernachsen einigermaßen genau beobachtet, an den Fingern abzählen, wie das endet: Etliche Spediteure im Transitverkehr zwischen Skandinavien / Osteuropa und Rotterdam werden ihre Lkw von Grünendeich aus "über Land" schicken, weil ihnen dann ja der Wesertunnel ein angenehmes Queren der Weser ermöglicht - sie meiden so die ewigen Staus auf der A 1 und sparen die Autobahngebühren. Die Folgen für die Dörfer und Städte zwischen Weser und Elbe liegen auf der Hand.

Die Bundes- und Landesplaner wollen, wie vorhergesagt, die Verkehrsverbindungen großflächig vernetzen. Auch wenn noch so viele RegionalpolitikerInnen von Stärkung der eigenen Strukturen träumen, in Wahrheit geht es um die Bewältigung der weiter wachsenden, kontinentalen Verkehrsströme. Es geht um Transit, der für die BürgerInnen neben Umwelt-, Gesundheits- und Unfall-Risiken auch deshalb Nachteile bringt, weil er eine Sogwirkung entfalten wird und wirtschaftliche Impulse aus der Region ablenkt statt sie zu stärken. Gegen diese Art der Vernetzung kann es eigentlich nur eines geben: die Vernetzung des Protestes von Mecklenburg-Vorpommern bis Emden und darüberhinaus.

Initiativen und Verbände wären gut beraten, nach dem Scheitern der überregionalen Zusammenarbeit in der "Aktionsgemeinschaft gegen Verkehrsgroßprojekte" Anfang der neunziger Jahre nun einen erneuten Versuch zu unternehmen. Es gibt Protest entlang der A 20-Trasse, es gibt ihn hüben und drüben an der Niederelbe und beidseitig der Weser - sollten wir nicht allmählich einmal aufhören, immer nur neben- und zum Teil auch gegeneinander vor uns hinzuwursteln? Es sind nationale und kontinentale Pläne, die bekämpft werden: mit lokalem Protest?
Burkhard Ilschner



© WATERKANT, ISSN 1611-1583,
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