aus Heft 2 - 1999:
Bohrende Fragen nach Sicherheit und Geld

Während der Bau des Wesertunnels vorangeht, wächst die Kritik

Ein Gottesdienst, eine zerschellende Flasche Sekt, geschwollene Politiker-Reden, großer Medientamtam - das war Mitte Juni die "Taufe" jenes Riesenbohrers, der nun, nach etwas mehr als einem Jahr vorbereitender Arbeiten, die Röhren für den Wesertunnel zwischen Kleinensiel und Dedesdorf südlich von Bremerhaven unter dem Fluß vorantreiben soll. "Wisura" wurde die Maschine getauft - ausgerechnet: "Wisura" ist ein alter Ausdruck für die Weser; jener Fluß, gegen dessen natürliche Funktionen sich die Tunnelarbeiten letztlich richten, muß seinen Namen hergeben für die Tunnelmaschine. Verbohrter kann Polit-Propaganda kaum sein...

Der Beginn der Bohrarbeiten ist ein markanter Zeitpunkt in der Entwicklung dieses Projekts, daran besteht kein Zweifel. Aber diese Aussage gilt nicht nur für die aktiven Tunnelbauer und die Betreiber der Tunnel-Ideologie, sie gilt auch für die Landkreise Wesermarsch auf der linken und Cuxhaven auf der rechten Seite des Flusses; denn hier beginnen immer mehr Menschen langsam, aber stetig zu begreifen, daß sie sich mit ihrer Zustimmung zu dem Tunnel-Projekt (beziehungsweise mit der weitaus überwiegenden Gleichgültigkeit gegenüber den Tunnelgegnern) möglicherweise einen Bärendienst erwiesen haben. Immer häufiger sind in den vergangenen Monaten kritische Stimmen aus den Dörfern zu hören: Der Tunnel wird zum Thema in einem Maße, wie seine GegnerInnen es zu Planungs-Zeiten gerne gesehen hätten - aber jetzt ist es aller Wahrscheinlichkeit nach zu spät.

Mit den Arbeiten zum Wesertunnel war im Februar 1998 begonnen worden. Jahre und Jahrzehnte hatten Politiker, Planer und interessierte Wirtschaftskreise das Projekt vorangetrieben, hatten Widerstände ebenso beiseite gewischt wie sie Bedarfsplanungen schöngerechnet haben. Jahrelang hatte das Projekt auf Eis gelegen, weil trotz aller Rechenkünste der Wesertunnel nicht wichtig genug erschien, um einen Griff in die knappen Bundeskassen zu rechtfertigen. Bis sich eines Tages ein privates Firmenkonsortium fand, das bereit war, den Bau vorzufinanzieren und sich das Geld dann mit Zins und Zinseszins vom Staat zurückzuholen; womit die Tunnel-Kosten - nach offiziellen Schätzungen sollen jetzt "nur" rund 400 Millionen Mark ausgegeben werden - den Bundeshaushalt auf Jahrzehnte belasten und dabei bis weit in den Milliarden-Bereich anwachsen dürften.

Dabei gibt es bis heute nur unbewiesene Behauptungen, was der Tunnel Positives bewirken soll - und massive Zweifel, daß er sich nicht im Gegenteil nachteilig für die Region auswirkt. In Kürze: Die Befürworter werden nicht müde, den Menschen den Aufschwung zu predigen, der dank des Wesertunnels die angrenzenden Landkreise erfassen soll, weil sie bald enger miteinander verbunden sind. Die Zweifler hingegen erwarten im Gegenteil ein Ausbluten der Region durch eine Beschleunigung und vor allem rapide Zunahme der Transitverkehre. Wo heute noch mancher wirtschaftliche Impuls vor Ort vielleicht "hängen" bleibt, werden dann die Transporte nur noch vorbeirauschen. Und wie: Zwischen sechs- und siebentausend Fahrzeuge täglich befördern die drei Fähren Bremerhaven-Nordenham, Dedesdorf-Kleinensiel und Sandstedt-Golzwarden heute im Jahresschnitt. Die Tunnelplaner gehen nach Fertigstellung der Doppelröhre von weit mehr als 20.000 Fahrzeugen täglich aus.

Sicher ist: Wenn der Tunnel in Betrieb geht, werden die Menschen beidseitig des Flusses in ihren beruflichen wie freundschaftlichen Kontakten nachhaltig beeinträchtigt. Da wären zunächst die Fähren: Von den drei genannten Linien soll nur die Bremerhavener die Tunneleinweihung langfristig überleben, die dem Tunnel benachbarte Fähre wird sofort, die Sandstedter vermutlich mangels Kostendeckung ein paar Jahre später eingestellt. Das bedeutet nicht nur knapp hundert Arbeitsplätze weniger (bereits heute werden auf den Fähren neue Kräfte als Ersatz für Alters-Abgänge nur noch mit befristeten Verträgen eingestellt), ein Schlag für eine ohnehin strukturschwache Region. Das bedeutet auch für viele Menschen lange Umwege, um über den Fluß zu kommen - und erhebliche Unbequemlichkeiten, denn der Tunnel soll für FußgängerInnen und RadfahrerInnen gesperrt werden; möglicherweise werden alle nichtmotorisierten Menschen auf einen Bus-Shuttle angewiesen sein.

Wer den aber finanzieren soll, ist bis heute ebenfalls unklar: Die Verkehrsbetriebe Wesermarsch (VBW), die jetzt zwei der drei Fähren unterhalten, dürften dazu kaum in der Lage sein. Vergeblich hatten sie sich gegen den Tunnel zu wehren versucht, hatten sogar gegen das Projekt klagen wollen. Aber die Kreisverwaltung als Träger hatte diese Klage direkt untersagt. Eine Entscheidung, die für die Wesermarsch teuer wird: Denn mit den Gewinnen dieser beiden Fährlinien werden derzeit wesentliche Teile des öffentlichen Personennahverkehrs im Landkreis subventioniert. Die Einstellung der Fähren wird also entweder eine radikale Ausdünnung des ÖPNV oder seine drastische Verteuerung für die BürgerInnen (oder beides) mit sich bringen. Für teure und organisatorisch aufwendige Shuttle-Busse dürfte da kaum Geld übrig sein. Die Politiker in Landkreisen, Land und Bund stehen aber bei den Bürgern im Wort, daß der Wesertunnel nicht mautpflichtig werden soll (oder gelten solche Garantien etwa nur für Automobile?).

Noch aber ist es nicht soweit. Zunächst einmal bleibt abzuwarten, ob und wie der Bohrer "Wisura" sich überhaupt unter der Weser hindurchfrißt. Es hat Schwierigkeiten bei Bau und Einrichtung der Bohrmaschine gegeben, deren Folgen derzeit nicht recht abschätzbar sind, zumindest nicht aus WATERKANT-Sicht. Denn die Details werden bei Planern und Behörden wie eine geheime Verschlußsache behandelt. Zwar lassen sich die Probleme nicht ganz verheimlichen, selbst schon immer zu den Tunnelbefürwortern zählende lokale Medien können darüber nicht hinwegsehen. Also werden Interviews und Artikel veröffentlicht, die ohne Nennung von Einzelheiten hübsch beschwichtigend daherkommen. Wenn selbst der oberste Projektleiter, Hans-Otto Seggelke vom Straßenbaumt Oldenburg-Ost, auf die Frage nach dem Grund der Verzögerung mit einem lapidaren "weiß ich nicht" zitiert wird, ist klar, daß hier massive Verharmlosung, ja, Bürgertäuschung betrieben wird.

Immerhin räumte Seggelke in jenem Pressegespräch Mitte April bereits ein, daß die ersten 14 Tage des Bohrbetriebs die spannendsten sein werden: "Wenn die Maschine anläuft und die ersten Tübbingringe (aus ihnen besteht die Tunnelwand, d. Red.) eingesetzt werden", könne anfangs "noch das eine oder andere Problem auftauchen". Dem Vernehmen nach hat die Bauleitung den bei der feierlichen Bohrer-Taufe mehrfach geäußerten Journalisten-Wunsch, beim Anbohren als Beobachter zugelassen zu werden, zurückgewiesen: Angst vor öffentlicher Blamage? Zudem hat gerade jüngst der Bau der vierten Elbtunnel-Röhre gezeigt, daß auch im weiteren Verlauf der Bohrarbeiten mit zeitraubenden und kostentreibenden Problemen gerechnet werden kann. Oder haben die Baufirmen solche "Probleme" heimlich-hoffend einkalkuliert, um die seinerzeit überraschend niedrig angegebenen Baukosten dann doch noch in die Höhe treiben zu können? Die Spannung dürfte länger als 14 Tage anhalten...

Derweil wachsen in der Region die Unzufriedenheit über die Folgen des Tunnelbaus - und die Unklarheiten über seine Betriebssicherheit.

Zunächst zum Bauverlauf: Der Wesertunnel bekommt natürlich beiderseits des Flusses neue und moderne Trassen zur Anbindung an das vorhandene Straßennetz. 1,6 Millionen Kubikmeter Sand, so heißt es, müssen für den Bau dieser Trassen bewegt werden. Linksseitig werden diese Sandmassen von der Kleinensieler Plate und von Rodenkirchen herangekarrt, rechts des Flusses wird das Material aus einer neu angelegten Sandgrube bei Driftsethe (Samtgemeinde Hagen) geholt. Tag für Tag fahren die Sand-Lkw pulkweise über die Dörfer, jede Fuhre bedeutet hier zehn bis 20, dort 30 bis 40 Kilometer Fahrleistung für Hin- und Rückweg. Bei Trockenheit ziehen diese Lastwagen knirschende Staubfahnen hinter sich her, die nicht nur in andere Autos, sondern auch in Häuser, Gärten und auf Straßen wehen. Bei Regen wandeln sich die Transportrouten in schmierige Pisten. Für die Laune der betroffenen Marschbewohner ist das nicht unbedingt förderlich. Ob das gerade fürs Familienwochenende zurechtgeputzte Auto nach einer Einkaufsfahrt schon wieder gelblich verschmiert ist oder ob die Fenster immer wieder geputzt werden müssen, der Tunnelbau fordert die Geduld der Menschen zeitweise hart heraus.

Und auch in den Gemeindeverwaltungen der Region wird Unmut laut. Zwar haben die meisten Gemeinden sich seinerzeit von der Tunnelpropaganda einlullen lassen und den Bau des Wesertunnels als - siehe oben - Aufschwung-Motor lauthals begrüßt. Heute indes beklagen sie nicht nur den Lärm und den Dreck, die ihnen beschert werden. Vielmehr treibt sie auch die akute Sorge um den Zustand ihrer dörflichen Straßen dazu, das Bauvorhaben mit erheblich mehr Distanz zu beurteilen, als sie es sich vor Jahresfrist noch hätten träumen lassen. Denn viele der Straßen quer durch die Marsch sind nun einmal nicht gebaut worden für nicht enden wollende Schlangen schwerst beladener Lkw. Schon heute sind manche der Zufahrttrassen zu den Baustellen arg in Mitleidenschaft gezogen. Und die Gemeinden sorgen sich angesichts der chronisch leeren öffentlichen Kassen, wer denn wohl die Reparatur dieser Straßen bezahlen soll.

Um welche Dimensionen es dabei geht, macht ein Beispiel deutlich vom rechten Weserufer: Die Landesstraße 143 von der Autobahn A 27 nach Dedesdorf ist eine der Haupttrassen für den Baustellenverkehr. Innerhalb nur eines Jahres hat das zuständige Straßenbauamt Stade rund 220.000 Mark in außerplanmäßige Reparaturen nur dieses Straßenstücks stecken müssen. Eine Grundsanierung, um die Strecke "tunnelbau-gerecht" belastbar zu machen, würde rund eine halbe Million Mark kosten, dieses Geld ist nicht vorhanden. Also wird weiter hier repariert, dort nachgebessert. Und wenn die benötigten Sandmengen für den Straßenbau herangeschafft sind, ist die Angelegenheit noch nicht beendet. Denn andere Sandmassen, die beim Tunnelbau anfallen und nicht weiter verwendet werden können, müssen abtransportiert, ferner Stahl und Beton herangeholt werden. Das Stader Amt hat zusätzliche Mittel vom Land beantragt, denn "die Baufirmen können wir nicht belangen, das hätte man in die Verträge mit hineinschreiben müssen". Mit anderen Worten: Die viel bejubelte, niedrige Kalkulation des privaten Tunnel-Konsortiums ist unter anderem deshalb so niedrig ausgefallen, weil erhebliche Folgekosten - bewußt oder unbewußt - außen vor gelassen wurden!
Insbesondere nach den jüngsten Tunnelkatastrophen in den Alpen sind in der Region Fragen laut geworden nach der Sicherheit des künftigen Wesertunnels. Die Planer beschwichtigen. Sie verweisen darauf, daß sie einen Tunnel mit zwei Röhren bauen, zwischen denen es alle 320 Meter sogenannte Querschläge gebe als mögliche Fluchtwege, wenn es in einer der Röhren zu einem schweren Unfall kommt. Sie verweisen auch auf die aufwendig geplanten Be- und Entlüftungsanlagen, die im Falle eines (Un)Falles eine genaue, sektorenweise Steuerung der Luftzufuhr für Flüchtende, aber auch eine Belüftungssperre etwa für den Brandherd erlaubten. Aber all dieses Gerede kann nicht dazu beitragen, den Menschen ihre Sorgen und Ängste zu nehmen.

Zum einen wird immer wieder die Frage laut, warum denn der Tunnel - unter ausdrücklichem Hinweis auf Gesundheitsgefahren - für Fußgänger und Radfahrer gesperrt werden soll, wenn doch die Belüftungsanlagen so hervorragend seien. Zum anderen melden sich die - fast ausschließlich freiwllig organisierten - Feuerwehren der benachbarten Orte zu Wort: Sie sollen nach dem Willen der Tunnelplaner zuständig sein für den Katastrophenfall. Zwar ist auch ein Notfalleinsatz einerseits der Berufsfeuerwehr Bremerhaven, andererseits der Werksfeuerwehr des nahen Kernkraftwerks Unterweser bei Esenshamm geprüft worden, aber beide Lösungen haben sich erst recht als problematisch erwiesen. Also müssen die Dorffeuerwehren ran. Die aber fühlen sich für diese Aufgabe weder qualifiziert noch ausgerüstet, fordern neues und weiteres Material sowie entsprechende Anleitungen und Lehrgänge. Von beidem ist bis heute nichts zu sehen und zu hören, es ist dem Vernehmen nach noch nicht einmal geklärt, wer für die entsprechenden Kosten aufkommen muß. Zudem ist mehr als fraglich, wie denn eine freiwillige Wehr über Jahre und Jahrzehnte eine ausreichende Einsatzstärke für komplizierte zusätzliche Aufgaben wie die Tunnelwacht garantieren soll.

Die Bohrarbeiten für den Wesertunnel haben begonnen, wenn dieses Heft der WATERKANT erscheint (beziehungsweise, im Falle einer "Wisura"-Panne: ...sollen in Kürze beginnen). Aber die bohrenden Fragen nach den Tunnel-Folgen und Tunnel-Kosten, die werden lauter.
Burkhard Ilschner



© WATERKANT, ISSN 1611-1583,
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