aus Heft 3 - 2000:
Norddeutschland und Nordeuropa werden betoniert

Brücken, Tunnel, Trassen - es kommt drauf an, was man draus macht...

Gut acht Jahre ist es her, dass ein Bündnis norddeutscher Umweltverbände und Verkehrsinitiativen unter dem Motto "Die Küstenregion wird überrollt" eine Kampagne gegen Tunnel-, Brücken- und Autobahnplanungen im Interesse einer hindernis- und grenzenlose Transporte fordernden Wirtschaft zu entfalten versuchte. Die Kampagne, so ist selbstkritisch anzumerken, verlief im Sande oder besser: erstarrte im Beton. Einige damals bekämpfte Projekte sind längst in Betrieb, andere in Bau oder Planung - und die Chancen, sie definitiv zu verhindern, stehen momentan eher schlecht. Zeit also für eine Zwischenbilanz und vielleicht für einen neuen Anlauf...

Erstens: Die Transportwirtschaft rechnet für die nächsten Jahre mit einem Wachstum von rund 50 Prozent in Tonnenkilometern, ihre Experten sind sich nur noch nicht ganz einig, ob diese Prognose von heute an auf 2010 oder auf 2015 projiziert werden sollte. Es ist - auch ohne jede Debatte über Ökosteuer oder Spritpreis - klar, dass diese Wachstumserwartung nur deshalb so krass ausfällt, weil die Exportwirtschaft boomt wie blöde und weil die so genannte Globalisierung mit ihrer oft menschenverachtenden Arbeitsteilung ein irrsinniges Hin und Her von Rohstoffen, Halbprodukten, Konsumgütern und - nicht zuletzt! - Abfällen mit sich bringt.

Hinzu kommt, dass in heutigen Produktions- und Handelszyklen der Slogan "just in time" immer wichtiger wird: Wie schon wiederholt ausgeführt (1), wird in vielen Betrieben die Kosten der Lagerhaltung für den eigenen Produktions- oder Verbrauchsbedarf erheblich höher bewertet als die Aussicht, benötigte Güter per Lkw, das heißt: auf der Straße, "zwischenzulagern" und termingerechte Anlieferung zu verlangen. Lkw-Fahrten sind eben bis heute sowohl betriebswirtschaftlich billiger als jede Bahnfahrt als auch volkswirtschaftlich hoch subventioniert, weil wesentliche Teile ihrer (Folge-)Kosten nach wie vor von der Allgemeinheit getragen werden (müssen). Wer redet heute denn noch von Verkehrsvermeidung...

Selbstverständlich müssen gegenwärtige wie erwartete Transportschwemmen irgendwo irgendwie abgewickelt werden - zum Beispiel auf immer neuen, immer breiteren Straßen, weil die existierenden schon heute überfüllt sind. Rot-Grün macht in Sachen Verkehrs- und Straßenbaupolitik im Prinzip "weiter so" wie zuvor die Ära Kohl: Es werden nicht nur begonnene Projekte weitergeführt, um etwa Verträge zu erfüllen, es werden nicht nur keine alternativen Konzepte entwickelt, nein, auch Rot-Grün zeigt sich "nachhaltig" bemüht um eine weitere Betonierung der Landschaften. Wir dürfen gespannt sein auf die Entwürfe zum künftigen Bundesverkehrswegeplan, zumal wenn die dort ausgewiesenen Projekte dann - privatisiert dank Pällmann-Kommission - zum Eldorado für Abschreibungs- und Subventionsritter gemacht werden. Wobei nicht verschwiegen werden soll, dass diese Art von Verkehrspolitik keine rot-grüne, keine deutsche Besonderheit darstellt, sondern sich als gesamteuropäisches Vorhaben darstellt. Das hat Gründe, auf die später noch kurz einzugehen sein wird.

Zunächst - zweitens - noch einmal ein kurzer Rückblick: Im Sommer 1992 zeigte die Übersichtskarte unserer Kampagne acht Projekte, die im nördlichen Europa den Transportwahn beflügeln, rollen lassen sollten. Schauen wir uns jene alte Liste mal von West nach Ost an:
»    der so genannte Euro-Tunnel unter dem Ärmelkanal, damals "im Bau", ist längst in Betrieb; seine Akzeptanz ließ anfangs zu wünschen übrig, sie wurde aber mit Dumpingpreisen künstlich angehoben - mit Preisen einerseits zu Lasten der bestehenden Kanalfähren und andererseits zum weiteren Nachteil der ohnehin getäuschten "Chunnel"-Aktieninhaber. Die Ärmsten werden wohl noch lange auf ihre Gewinne warten müssen...
»    der Emstunnel war 1992 schon fertiggestellt, seine Anbindung nach Osten bis Oldenburg und Wilhelmshaven ebenfalls; nach Westen ist momentan nicht genau bekannt, mit wie viel Druck die Niederländer dabei sind, bestehende Engpässe ihres Autobahnsystems (etwa im Norden bei Groningen) zu beseitigen.
»    noch ein Stück weiter östlich steht der Wesertunnel auf der besagten Baustellenkarte. Damals hieß es noch "in der Genehmigungsphase", dann hatte es wieder Verzögerungen gegeben (2), aber seit dem 16. Februar 1998 wird bekanntlich gebaut, seit Juni 1999 auch gebohrt (3). Später mehr dazu.
»    nächste Etappe ist die Elbequerung, 1992 mit dem lapidaren Wörtchen "geplant" in unserer Übersicht. Und dabei ist es bis heute geblieben; wie noch auszuführen sein wird, ist dieses Projekt mittlerweile die entscheidende Schwachstelle in den Tunnel-Straßen-Brücken-Träumen der Verkehrsplaner - und demzufolge auch der wichtigste Angriffspunkt für eventuell noch zu mobilisierenden Widerstand.
»    jenseits der Elbe geht es weiter unter anderem mit der Ostseeautobahn A 20. 1992 hieß es noch "geplant", mittlerweile ist sie zumindest im Bereich Mecklenburg-Vorpommern fast fertig. Weder Jugendproteste ("A 20 macht Ostseeluft ranzig") noch Naturschützer-Klagen noch die Regierungsbeteiligung der PDS in Schwerin haben das verhindert. Die Weiterführung der Trasse durch Schleswig-Holstein bis zur Elbe wird derzeit massiv planerisch vorangetrieben: Bis 2002 soll dieser Schritt nach einem Bericht des "Hamburger Abendblatts" (4) abgeschlossen sein. Für 2003 hat Heide Simonis den Weiterbau der A 20 in Richtung Westen versprochen, und niemand erwartet von ihren Grünen in der Regierung ernsthaften Protest. Das schwächste Glied in dieser Planung ist eigentlich die Frage der Elbequerung (siehe oben), von der hängt auch der weitere Verlauf in Niedersachsen ab.
»    im Zuge der Fortsetzung der deutschen A 7 / E 45 nach Nordosten über die E 20 war seinerzeit der Große Belt als nächstes Hindernis auf unserer Karte verzeichnet. Diese lästige Lücke im ungebrochenen Warenverkehr nach Skandinavien ist mittlerweile längst beseitigt, und eigentlich stört das nur ein paar Fischer. Ach, ja: Die große deutsch-dänische Ostseereederei Scandlines hat nach Fertigstellung der Brücke zwischen Fünen und Seeland einen Umsatzverlust von 172 Millionen Mark verbucht; 1999 hat die Reederei ihren Personalbestand von 3641 (1998) auf 2805 reduziert, aber nur 300 davon werden dem Verlust des Duty-free-Geschäfts zugeschrieben. In diesem Jahr fallen noch einmal 200 Stellen weg (5).
»    im weiteren Verlauf der Trasse A 7 / E 45 und Belt-Brücke / E 20 kommt man dann bekanntlich an den Öresund, der in diesem Sommer ebenfalls überbrückt und untertunnelt worden ist: Fünf Jahre Bauzeit, 18,5 Kilometer lang, sechs Milliarden Mark Baukosten, und eine einfache Überfahrt kostet 62 Mark, für Vielnutzer gibt's Rabatte. Aber offenbar nicht genug: Der elchige IKEA-Konzern rief kürzlich bereits zum Boykott der Öresund-Querung auf, weil sie zu teuer sei...
»    bleibt noch zu erwähnen das achte 1992 von uns aufgelistete Projekt, die feste Querung über den Fehmarnbelt. Auch von diesem Vorhaben wird nach wie vor eifrig geredet, nicht zuletzt hat Autokanzler Gerhard Schröder sich erst jüngst zum Fan und Motor dieser Baumaßnahme erklärt, auch geplant wird bereits mit Hochdruck, aber definitiv entschieden ist bislang noch nichts. Auf dieses Thema wird in einem anderen Heft noch zurückzukommen sein.

Soweit der Gesamtüberblick. Hier ist, das sei betont, die Rede nicht von einer Reihe mehr oder weniger zufällig ausgewählter Einzelprojekte, sondern von Teilen eines Verkehrskonzepts, das aus den siebziger Jahren stammt und das der deutschen und europäischen Politik klar aufgegeben worden ist als Muss. Selbstverständlich gibt es - leider - noch eine ganze Reihe anderer Straßenbau-Projekte und -Planungen, mehr oder weniger aktuell. Aber die sind nicht (oder nicht unmittelbar) Bestandteil des so genannten Konzepts der "Missing Links": WATERKANT hat dieses Thema schon wiederholt aufgegriffen (1, 2), heute soll eine Zusammenfassung des bekannten Verkehrskritikers und PDS-Abgeordneten Winfried Wolf aktuellen Überblick verschaffen (6), die wir allerdings etwas gekürzt haben:

"Seit den achtziger Jahren existiert auf EU-Ebene ein illustrer Kreis, der sich "Round Table" nennt. In ihm sind die Top-Vertreter der knapp zwei Dutzend führenden Konzerne in der EU vertreten; anfänglich war Pehr Gyllenhammar, der Volvo-Chef, der Moderator der Runde. Dieser Gruppe wird ein maßgeblicher Einfluss auf die EU-Politik im allgemeinen und auf die EU-Verkehrspolitik im besonderen nachgesagt. Unter anderem "entdeckten" diese Herren, dass es in Europa "missing links" gebe - fehlende Kettenglieder für durchgehende Verkehrsverbindungen. Überall dort, wo die Natur sich besonders vorwitzig der kapitalistischen Globalisierung, Flexibilisierung und just-in-time-Orientierung in den Weg stellt, entdeckten die Bosse erheblichen Bedarf für Beton, Stahl und Erdbewegungen. Binnen weniger Jahre entwickelten sie zur Freunde einer kleinen Schar von Profiteuren ein rund 100 Milliarden Mark teures Infrastruktur-Programm (...).

All diese "Missing-link"-Projekte haben Gemeinsamkeiten:
»    Sie dienen fast ausschließlich den Interessen derjenigen, die an der Globalisierung und dem größer werdenden Binnenmarkt verdienen. Die Vorteile für die Menschen sind eher bescheiden. Die Bevölkerung vor Ort leidet oft unter dem zusätzlichen Verkehr, der im übrigen meist durch ihre Region hindurchfährt und wenig Gewinn bringt.
»    Diese Projekte wurden auf höchst undemokratische Art und Weise durchgesetzt. Oft gab es erheblichen Widerstand in der Bevölkerung, der förmlich überrollt wurde.
»    Diese Großprojekte rechnen sich bereits rein betriebswirtschaftlich nicht. Sie werden überwiegend aus Steueraufkommen finanziert - weswegen sich erst recht die Frage der Demokratie und die Frage der Verhältnismäßigkeit der Mittel stellt (was hätte stattdessen alles mit diesen Geldern finanziert werden können?).
»    Diese Projekte sind mit massiven Umweltzerstörungen und Naturbelastungen verbunden. Mit den Erdmassen beispielsweise des Brennerbasistunnels können ganze Täler verfüllt werden. Im Aspe-Tal (Pyrenäen) befand sich das letzte Refugium Europas für Bären. Das Scanlink-Projekt erhöht zusätzlich die Gefahr, dass die Ostsee "umkippt" und ein "totes Meer" wird.
»    Diese Projekte führen zu einem weiter gesteigerten Transportaufkommen und zu immer weiter gestreckten Arbeitsteilungen in der Produktion. Sie sind das Gegenteil von "regionalisierter Wirtschaft". Da jedoch alle Transportformen (Straße, Schiene, Wasser und Luft) grundsätzlich bei den gegebenen "Markt"preisen ihre Kosten nicht decken, findet auf diesem Weg eine umfassende Vergesellschaftung von (Transport-) Kosten und eine Privatisierung von Gewinnen statt. Den Nachteil haben nicht nur die "normale" Bevölkerung, nicht nur Umwelt und Natur. Diese Projekte widersprechen auch den Interessen der kleinen und mittleren Unternehmen. Es sind die großen transnationalen Konzerne, die in erster Linie profitieren. Womit wir wieder beim Ausgangspunkt, dem "Round Table of European Industrialists" wären."

Soweit Winfried Wolf. Hier und heute sollen - aus Platzgründen - nur zwei der genannten Projekte noch näher behandelt werden: der Wesertunnel Dedesdorf-Kleinensiel und die Frage der Elbequerung.

Zunächst zur Weser: Über die Bauarbeiten südlich von Bremerhaven hat WATERKANT schon mehrfach berichtet. Mittlerweile steht definitiv fest, dass die geplante Fertigstellung 2002 nicht einzuhalten sein wird: Die Tunnelbauer meldeten erhebliche Schwierigkeiten im Vorankommen ihres Schildvortriebs-Bohrers. Vor allem scheinen die Voruntersuchungen etwa der Bodenverhältnisse mehr als stümperhaft vorgenommen worden zu sein. Wie sonst sind die Berichte in der aktuellen Regionalpresse zu erklären, wonach ein jahrelang als Spitzengerät und letzter Schrei der Technik gefeierter Riesenbohrer sich nach wenigen Monaten schon als miserabel geeignet erweist, "unerwartet" nachgeschärft werden muss und auch im Normalbetrieb nur erheblich langsamer vorankommt als zuvor angekündigt?

Natürlich gibt es eine mögliche andere Erklärung: Es ist an dieser Stelle bereits mehrfach (3, 7) der Verdacht geäußert worden, die finanzielle Kalkulation der Tunnelbauer könne sich irgendwann als Finte erweisen. Jahrzehntelang haben die Planer mit Baukosten in der Größenordnung zwischen sechs- und siebenhundert Millionen Mark argumentiert (ihre Kritiker gingen immer von bis zu einer Milliarde aus) - und alle Welt war völlig überrascht, als letztlich die Firmen des Tunnelbaukonsortiums sich mit einem Angebot von nur rund 400 Millionen Mark den Zuschlag holten. Wir haben damals vorhergesagt, da sei getrickst worden, das werde noch erhebliche Nachforderungen mit sich bringen. Bislang liegen zwar keine konkreten Forderungen auf dem Tisch - aber dafür eine Reihe von Indizien, dass es nicht mehr lange dauern wird.

So berichtet die "Nordsee-Zeitung" über einen Politiker-Besuch auf der Baustelle, Wesertunnel "Birgit" hinke im Wachstum sieben Monate hinterher: "'Und wer trägt dann die zusätzlichen Zinslasten?' wollte gestern die Arbeitsgruppe Verkehr der SPD-Landtagsfraktion wissen. ‚Das hängt davon ab, wer die Verzögerungen verursacht hat - die Baufirmen oder der Bund als Bauherr', antwortete Joachim Delfs vom Straßenbauamt Oldenburg" (8). Da die Verzögerungen den vorliegenden Berichten nach den schwierigen Bodenverhältnissen unter der Weser zugeschrieben werden, dürften die Baufirmen wohl den Kurs verfolgen, dem Bund wegen unzureichender Bodenuntersuchungen den Schwarzen Peter zuzuschieben. Als ob nicht schon seit Generationen bekannt ist, dass in der Wesermarsch mit schweren Kleiböden, mit Moorboden und zum Teil auch sehr steinigem Untergrund zu rechnen ist. Es gab sogar in früheren Planungsstadien Propagandaprospekte der Tunnelbefürworter, in denen unter der Weser dicke Steine, fast Findlinge, eingemalt waren.

Auch sonst ist nicht alles eitel Freude mit dem Tunnelbau. Über die Sicherheitsprobleme ist hier bereits berichtet worden (7), die Mahnungen der Gemeinden und ihrer Freiwilligen Feuerwehren haben zwar insoweit Erfolg gehabt, als dass die Bauplanung in punkto Brandschutz leicht verändert wurde. Der Ruf nach intensiver Ausbildung, geeigneten Gerätschaften und vor allem mehr Geld für die zusätzlichen Aufgaben ist vom Land aber bis heute nicht positiv verbindlich beantwortet worden. Eher zynisch mutet es hingegen an, dass jetzt auf einmal die Gemeinden, die jahrelang den Tunnelbau befürwortet und seine Kritiker miesgemacht haben, Gehör und vor allem Geld verlangen wegen der angeblich bevorstehenden Verkehrsschwemme: "Hilfe erwartet die Gemeinde Loxstedt auch bei der Verkehrslenkung. Den erwarteten 20 000 Kraftfahrern pro Tag müsse der Schleichweg durch die Ortschaften durch Ampeln und Fahrbahnverengungen vermiest werden" (8). Falsch: Alle, die "hier" und "ja" geschrieen haben, als es um den Tunnel ging, sollten Zwangsanlieger der Zufahrttrassen werden - d a s wäre gerecht...

Wie auch immer: Der Tunnel wird gebaut, so oder so, es sieht nicht so aus, als könne irgend etwas dieses Vorhaben noch stoppen. Die Weserfähren werden sich entsprechend umstellen müssen (siehe nebenstehenden Bericht) - auch wenn ihre aktuellen Beförderungszahlen nicht ansatzweise an die Prognosen der Tunnelplaner heranreichen. Aber das wussten wir ja schon lange...

Knapp hundert Kilometer weiter nach Osten: Seit es die Pläne einer Küstenautobahn gibt (und das begann bereits in den sechziger Jahren), ist die Frage, wo denn die Elbe über- oder unterquert werden solle, ein landes- und vor allem regionalpolitisch heißes Eisen. Weil nämlich immer noch Kommunalpolitiker glauben, ihr Ort werde von Schnelltrassen aufgewertet (obwohl ja nur Verkehrsmassen vorbei geleitet werden), will jeder am liebsten die Autobahn, den Tunnel bei sich haben. Die einen möchten die A 20 die Elbe knapp nördlich von Stade kreuzen lassen, angeblich sei das die sicherste Methode, um den heute das Hamburger Nadelöhr belastenden Verkehr ohne große Zeitverluste umzuleiten. Andere plädieren nachdrücklich für eine Elbequerung auf der Höhe der heutigen Fährlinie Wischhafen-Glückstadt und argumentieren, das sei für den Verkehrsfluss aus und nach Skandinavien optimal. Die fällige Entscheidung wird aber auch klären, wie es denn weitergeht: Ein Tunnel bei Stade spricht deutlich für den so genannten "Krause-Bogen", die Fortführung der A 20 nach Südwesten und Süden zur A 1. Eine Querung bei Glückstadt hingegen könnte als Alarmsignal gewertet werden, dass es nach wie vor doch nur um eine Küstenautobahn geht, die dann durch Elb- und Wesertunnel führen könnte - querlandein.

Stopp! Seit kurzem gibt es einen weiteren Plan: Der Landesverband Schleswig-Holstein-Hamburg des Bundesverbandes Mittelständische Wirtschaft (BVMW) hat im Zuge der Diskussion um einen Tiefwasserhafen eine feste Elbequerung zwischen Cuxhaven und der Halbinsel Friedrichskoog gefordert (9). Vor dem Sperrwerk, so die Unternehmer, könnte jener Tiefwasser-Containerhafen entstehen, um den sich derzeit noch Cuxhaven und Wilhelmshaven streiten - aber bitte gleich in der Größenordnung von Rotterdam. Über das Sperrwerk hingegen sollen Schleswig-Holstein und Niedersachsen mit einer vierspurigen Autobahn und einer Bahntrasse verbunden, auf die westliche Elbquerung im Zuge der A 20 solle verzichtet werden. Die Autobahn über das Sperrwerk soll an der A 27 bei Cuxhaven beginnen und an der A 23 bei Itzehoe enden.

Das Sperrwerk, das auch dem Sturmflut- und Hochwasserschutz an der Elbe dienen soll, würde nach den Berechnungen des BVMW rund 2,8 bis 3,5 Milliarden Mark kosten, rund eine Milliarde könne man durch nicht mehr erforderliche Deichbaumaßnahmen einsparen. Der Verband sprach weiter von einer Planungszeit zwischen 10 und 20 Jahren und plädierte für eine private Finanzierung und Mautgebühren. Die Organisation appellierte an die Regierungen der Küstenländer, ihr Vorhaben "mit großem Engagement und Eile" voranzutreiben...

Hat da irgend jemand gelacht bei der Lektüre des vorigen Absatzes? Vorsicht - nicht zu voreilig! Wir haben uns hier und anderswo schon über so manche kühne Idee amüsiert aus dem dicken Katalog "Beton: Es kommt drauf an, was man draus macht". Wir haben aber auch oft feststellen müssen, dass solche Pläne manchmal verdammt zäh und langlebig sind. Und vor allem: Ganz so neu ist dieser Unternehmer-Vorschlag ja auch nicht, es waren vor Jahren und Jahrzehnten bereits Vorhaben wie ein Tiefwasserhafen bei Neuwerk oder auf dem Medemsand in der Diskussion. Wenn es also einem BVMW gelingen sollte, beispielsweise jemanden vom Roundtable für dieses Projekt zu begeistern oder einen Investor zu finden, der bei entsprechender Förderung bereit ist, so etwas zu finanzieren, dann sind unsere Politiker vermutlich die ersten, die das abnicken. Vielleicht findet sich sogar noch ein ausgebuffter Regierungs-Grüner, der uns die ökologischen "Vorteile" dieser Giga-Baumaßnahme nachweist...

Bis dahin aber gilt, was oben bereits angerissen wurde: So lange Hamburg das Nadelöhr ist, durch das alle wesentlichen Verkehrsströme von und nach Skandinavien und Nordosteuropa geleitet werden müssen, so lange wird der Transportwahn ein kleines Stück in seiner Entfaltung behindert. Die bislang offene Frage der künftigen Elbequerung ist das Faustpfand, dass sowohl Umweltschutz- als auch Verkehrsinitiativen haben, um möglichst lange Sand im Getriebe des Brummi-Booms zu bleiben. Je länger diese Entscheidung hinausgezögert oder hintertrieben werden kann, vielleicht auch durch koordiniertes Vorgehen und geschicktes Taktieren, desto größer wird der Druck für Wirtschaft und Politik, sich Alternativen zum bloßen "weiter so" überlegen zu müssen. Ist das nicht wenigstens einen Versuch wert?
Burkhard Ilschner


Quellen:
1.  WATERKANT 4-6/91, S. 34 ff., und 2/92, S. 11 ff.
2.  WATERKANT 1/97, S. 32 ff.
3.  WATERKANT 1/98, S. 35 ff.
4.  Hamburger Abendblatt vom 12. August 2000
5.  Hamburger Abendblatt vom 18. Mai 2000
6.  Verkehrspolitisches Zirkular des PDS-Abgeordneten W. Wolf, Ausgabe Juli 2000, Seite 11 (danke für die Abdruckerlaubnis!)
7.  WATERKANT 2/99, S. 30 ff.
8.  Nordsee-Zeitung vom 25. August 2000
9.  Hamburger Abendblatt vom 28. Juli 2000


© WATERKANT, ISSN 1611-1583,
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