aus Heft 3 - 2000:
Unterweser-Fähren bereiten sich vor auf die "Tunnel-Ära"

Eines war von Anfang an klar: Wenn der Wesertunnel zwischen Dedesdorf und Kleinensiel südlich von Bremerhaven in Betrieb geht, wird die dortige Fähre eingestellt. Die Fährlinie wird betrieben von der Verkehrsbetriebe Wesermarsch GmbH (VBW), die auch die Verbindung zwischen Sandstedt und Brake-Golzwarden unterhält. Die VBW, hundertprozentiger Eigenbetrieb des Landkreises Wesermarsch, betreibt neben den Fähren auch den ÖPNV im nördlichen Landkreis. Die beiden VBW-Linien sind zwei von insgesamt sechs Fährverbindungen über die Unterweser, eine verkehrt zwischen Bremerhaven und Nordenham, drei weitere im Bereich Bremen-Nord. Abgesehen von den Zahlen über beförderte Pkw und Lkw (siehe Grafik) liegen über die vier nicht der VBW gehörenden Fähren derzeit keine aktuellen Daten vor. Dafür war der Geschäftsführer des VBW-Fährbetriebs, Andreas Bettray, so entgegenkommend, WATERKANT ausführlich Auskunft zu geben, seine Angaben sind denn auch Zahlen-Grundlage dieses Textes.

Wir haben bereits ausführlich darüber berichtet (1), was der Tunnelbau für den Fährbetrieb bedeutet, es sei hier nur kurz wiederholt: Die VBW zieht mehr als 80 Prozent ihrer Jahreseinnahmen aus dem Fährbetrieb - und bezuschusst damit erhebliche Teile des defizitären ÖPNV im Landkreis. Anders formuliert: Die Einschränkung des Fährbetriebs nach Bau des Wesertunnels wird die Einnahmen drastisch senken, in der Konsequenz muss entweder der Landkreis den ÖPNV stärker subventionieren - oder die Bürgerinnen und Bürger dürfen sich auf gesalzene Preissteigerungen fürs Busfahren gefasst machen. Um genau das zu vermeiden, hatte eigentlich Bettray 1997 beabsichtigt, gegen den Planfeststellungsbeschluss über den Tunnelbau zu klagen: Die politische Führung des Landkreises zwang den VBW-Geschäftsführer jedoch zur Rücknahme seiner schon eingereichten Klage.

Was bedeutet nun genau "Einschränkung des Fährbetriebs"? Werfen wir zunächst einen Blick auf die aktuellen Zahlen. Die langfristige Entwicklung haben wir in der Grafik dargestellt, kurzfristig sieht es nach Bettrays Angaben (2) so aus: "Bezogen auf das Gesamtvolumen der beförderten Fahrzeuge aller Unterweserfähren stieg der VBW-Anteil von 40,2 Prozent in 1997 auf 40,4 Prozent in 1998." Da Bremerhaven noch keine Zahlen für 1999 vorgelegt hat, entfällt die Bewertung für das vorige Jahr: 1997 betrug der Anteil der Weserfähre GmbH (Bremerhaven) am gesamten Unterweser-Beförderungsaufkommen 6,6 Prozent, in 1998 waren es 6,7 Prozent. Entsprechend bestritten die drei Nord-Bremer Fähren in 1997 einen Anteil von 53,2 und in 1998 von 52,9 Prozent.

Um diese Angaben besser einschätzen zu können, sei darauf hingewiesen, dass die Tunnel-Planer ihre Erwartungen im Zuge des Polit-Gerangels zuletzt hochgerechnet hatten auf rund 20.000 Fahrzeuge pro Tag, die die Röhren bei Dedesdorf ihrer Ansicht nach benutzen würden: Nur so konnte damals das Tunnelprojekt als wirtschaftlich tragfähig und somit bauwürdig eingestuft und durchgepaukt werden. Tatsächlich passierten 1998 an der gesamten Unterweser 4.343.258 Fahrzeuge den Fluss, das entspricht einem Tagesschnitt von 11.899 Fahrzeugen. Dafür müssten aber alle derzeitigen Fährbenutzer zwischen Bremerhaven und Lesum-Mündung künftig über Dedesdorf fahren, das heißt (für Ortsunkundige) Umwege zwischen 30 und 80 Kilometern in Kauf nehmen.

Ein anderes Rechenbeispiel: Man nehme die vollständige Beförderungszahl von Dedesdorf - 918.303 - und gehe fiktiv davon aus, dass über'n Daumen zwei Drittel der Bremerhavener - 194.776 - und der Sandstedter Passagiere - 557.157 - künftig ebenfalls den Tunnel vorziehen. Weiter nehme man an, dass es Abwanderungen auch von den Bremer Fähren geben könnte, diese Schätzung sei hier aber auf ein Fünftel beschränkt wegen der erwähnten erheblichen Umwege: 459.411 Bremer Passagiere kämen dann, um in die Röhre zu gucken. Macht alles zusammen ein Jahresaufkommen von 2.129.647 - oder einen Tagesschnitt von 5835 Tunnelbenutzern. Niemand zweifelt an der Aussage, dass dieses Land in den kommenden Jahren mit einem erheblichen Verkehrswachstum gerade im Gütertransport zu rechnen hat. Aber dass das im Unterweserraum gleich zu einer Vervierfachung des Verkehrsaufkommens führen soll - soviel Aufschwung können wir hier gar nicht ab, ej!

Spaß beiseite: In den ersten acht Monaten dieses Jahres ist laut Bettray eine leicht rückläufige Entwicklung im Vergleich zum Vorjahreszeitraum festzustellen. Im August 2000 dagegen war ein deutlicher Zuwachs gegenüber dem Vorjahresmonat zu registrieren: Konkret stiegen die Beförderungszahlen für Pkw um 4,4 Prozent (6.726 Fahrzeuge) und für Lkw um 11,9 Prozent (2.014 Fahrzeuge). Für den Zeitraum Januar bis August 2000 ist eine deutliche Verlagerung der Verkehrsströme von Kleinensiel-Dedesdorf nach Brake-Sandstedt auffällig. Bettray hält dies - wohl nicht zu Unrecht - für eine Folge der Verkehrsbelastungen durch den Tunnelbau einschließlich vorübergehender Sperrungen: die Leute wollen halt nicht warten und nehmen dann lieber die andere Fähre.

Was das nach Inbetriebnahme des Tunnels und Einstellung der Dedesdorfer Fähre für die Linie Sandstedt-Brake bedeutet, kann auch die VBW noch nicht abschätzen. Die obige Annahme einer Zwei-Drittel-Verlagerung war rein fiktiv, da nicht bekannt ist, wieviel "Loco-Verkehr" (Arbeitnehmer, Handwerker, Landwirte im kleinräumigen Wechsel) tatsächlich die Fähre benutzt und wieviel Transit eingerechnet werden muss. Die VBW plant nach Bettrays Angaben, "unabhängig vom Grad der Inanspruchnahme für einen Probezeitraum von sechs bis acht Monaten ein unverändertes Fährverkehrsangebot in Brake-Sandstedt aufrecht zu erhalten, um potenzielle Fährbenutzer nicht schon von vornherein an den Tunnel zu verlieren." Erst nach dieser Erprobungsphase soll festgelegt werden, welches künftige Fährangebot an der Fährstelle Brake-Sandstedt wirtschaftlich vertretbar ist.

Bleibt zum Schluss noch ein Blick auf die VBW-Beschäftigten, vor allem die Fährleute. Bis zum Planfeststellungsbeschluss für den Tunnelbau im Februar 1997 wurden bei der VBW "alle freiwerdenden Stellen auf der Basis von zeitlich unbefristeten Beschäftigungsverhältnissen neu besetzt." Seither ist alles anders. Zwar muss der Personalbestand erhalten bleiben, "da ein funktionierender und verkehrsgerechter Fährverkehr eine vollständige Besetzung aller Planstellen erfordert." Andererseits ist schon heute davon auszugehen, dass nach Inbetriebnahme des Tunnels von den derzeit 72 Beschäftigten der Fähren rund 50 Mitarbeitern keine weitere Tätigkeit im VBW-Fährbetrieb angeboten werden kann.

Aus diesem Grunde werden schon seit Februar 1997 "alle freiwerdenden Stellen nur noch auf der Basis von zeitlich befristeten Verträgen, längstens bis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Wesertunnels" besetzt. Bettray gegenüber WATERKANT weiter: "Ein Personalabbau im VBW-Fährbetrieb hat somit nicht stattgefunden. (...) Gravierend verändert hat sich allerdings die Struktur der Beschäftigungsverhältnisse." Der Anteil der zeitlich befristeten Verträge belaufe sich zur Zeit bereits auf 40 Prozent, 29 von 72 Planstellen sind besetzt mit Arbeitnehmern, die bei Inbetriebnahme des Tunnels ihren VBW-Job verlieren.

Allerdings hat die VBW GmbH schon jetzt mehrere Kooperationspartner gesucht und gefunden, die an den zwangsweise geschassten Fährleuten Interesse haben: "Auf dieser Basis konnte bis zum heutigen Zeitpunkt bereits 16 Mitarbeitern eine neue berufliche Perspektive in anderen Unternehmen ermöglicht werden", schreibt Bettray. Damit nicht genug: Die VBW bietet Altersteilzeit, sagt Unterstützung zu für Mitarbeiter, die sich bei Beginn der Tunnel-Ära selbstständig machen wollen, die VBW plant "Übergänge" für Betroffene, "die über den üblichen Sozialplan weit hinausgehen", hat dafür sogar jetzt schon Rückstellungen gebildet. Mal ehrlich: So'n Arbeitgeber kann man heutzutage aber lange suchen....

Quellen:
1. WATERKANT 1/97, S. 32 ff.
2. alle in diesem Artikel dem VBW-Geschäftsführer Andreas Bettray zugeschriebenen Zitate stammen aus einem Brief vom 12. September 2000 an die WATERKANT-Redaktion.


© WATERKANT, ISSN 1611-1583,
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