aus Heft 3 - 2001:
Teurer Tunnel, alte Trassenpläne

Schluss mit Lügen und Dementis: Die Küstenautobahn war niemals tot

Es ist manchmal befriedigend, wenn man recht behält - auch wenn es in der Sache nicht immer schön ist. Die Nachrichten sind einfach und unmissverständlich: Der Wesertunnel wird teurer als versprochen und vereinbart. Und: Er soll umgehend Teil einer Küstenautobahn werden. Beides hat WATERKANT in den vergangenen Jahren wieder und wieder vorhergesagt, beides ist von der Politik immer dementiert worden - und wird jetzt doch eingeräumt beziehungsweise gefordert.

Ende Juli hat das Konsortium, das den umstrittenen Wesertunnel bei Dedesdorf südlich von Bremerhaven baut, angekündigt, dass der vertraglich zugesicherte Preis von 284 Millionen Mark für die beiden Röhren nicht zu halten sein werde. Als erste Nachforderung wurde ein Betrag von "mindestens 23 Millionen Mark" genannt - und niemand wird sich wundern, wenn's noch mehr wird.

Man erinnere sich: Als der Tunnel noch in der Planungsphase war, hieß es immer, das Projekt werde rund 570 Millionen Mark Baukosten verschlingen, einschließlich Refinanzierung war seitens der Bundesregierung von rund einer Milliarde Mark die Rede. KritikerInnen hatten schon immer von Gesamtkosten in der Größenordnung von anderthalb Milliarden gesprochen. Um so erstaunter waren alle, als dann Ende 1997 die niedersächsische Landesregierung den Vertrag mit dem jetzigen Baukonsortium präsentierte und auf einmal von besagten 284 Millionen (zuzüglich 140 Millionen für die Straßenanbindung) ausging.

Von "Schönrechnerei" war damals die Rede, denn in Niedersachsen war Wahlkampf. Angesichts leerer öffentlicher Kassen hatte seit Jahren eigentlich nur der Preis einer Realisierung des jahrzehntelang geforderten Tunnels im Wege gestanden. Und auf einmal sollten alle vorher veröffentlichten amtlichen Schätzungen nicht mehr gelten? Nicht nur die GegnerInnen des Projekts, auch verschiedene Medien waren überzeugt: Hier ist mit einem ganz krummen Bleistift gerechnet worden, um den Preis zu drücken und das Projekt zu "pushen". Und es war allen klar: Das dicke Ende kommt nach.

Es ist bekannt, dass der Bau des Wesertunnels von Anfang an mit Problemen behaftet war. Ursprünglich wurde nicht nur der niedrige Preis des Konsortiums, sondern auch sein außerplanmäßig frühes Zeitziel - Fertigstellung 2002 - als herausragend gefeiert. Das hatte sich schon bald erledigt, hier gab es Schwierigkeiten mit dem Bohrkopf, dort mit dem zähen Lauenburger Ton im Wesergrund: Man hatte den Eindruck, als hätten all die Planungsjahre keinerlei Vorab-Untersuchungen stattgefunden, so naiv klangen manchmal die Berichte über den zögerlichen Baufortschritt. Oder eben: Es mussten Ausreden her, um den zu niedrig angesetzten Preis nach oben zu treiben.

Im Juli dieses Jahres war es dann soweit: Mehraufwand und Verlegung der Tunneltrasse "aus Sicherheitsgründen" machten es unmöglich den Preis zu halten, hieß es. Offiziell gefordert wurden bislang "mindestens 23 Millionen Mark", Gerüchte sprechen auch von 65 Millionen. Warten wir's ab, wie's endet...

Sicher ist: Die amtliche Kalkulation für den Tunnelbau bietet eh nur die halbe Wahrheit, von allen anderen Kosten ist immer nur stückchenweise die Rede. Dem Tunnelbau zugeschlagen werden muss beispielsweise der Aufwand für die Anbindungsstraßen. Deren Trassen sind zwar alle planmäßig aufgeschüttet, aber damit ist noch nichts gewonnen. Der Untergrund in der Wesermarsch ist nun einmal besonders nachgiebig, bis heute macht etwa die Autobahn A 27 von Bremen über Bremerhaven nach Cuxhaven Probleme, und zwar bei starker Nässe ebenso wie bei großer Hitze. Warum sollte es bei den Tunnel-Zuwegungen anders sein?

Mehrfach war auch in diesem Blatt von den Sorgen und Nöten der freiwilligen Feuerwehren links und rechts der Weser zu lesen, die sich fragten, wie sie denn die Sicherheit im und am Tunnel gewährleisten sollten. Inzwischen hat es zwar diesbezügliche Vereinbarungen gegeben, die sowohl mehr und neues Gerät als auch bessere Ausbildung und regelmäßige Übung vorsehen, auch das bauliche Sicherheitskonzept des Tunnels ist nach den Unfällen in den Alpen verbessert worden. Aber dass das zusätzliche Millionen kostet, die ebenfalls dem Tunnel zugeschlagen werden müssen, ist meist kein Thema.

Nicht vergessen darf man die Folgekosten für den öffentlichen Personennahverkehr der Region, der bislang aus Fähren-Gewinnen bezahlt wurde und künftig bezuschusst werden muss, von den Kosten für die abzubauenden Arbeitsplätze ganz zu schweigen. Wer andererseits in den Landkreisen Wesermarsch (linksseitig) und Cuxhaven auf den von den Politikern versprochenen Aufschwung wartet, den der Tunnel bringen soll, braucht auch viel Geduld. Bislang ist nichts zu hören und zu sehen von irgendwelchen Firmen, die sich nun wegen der in Kürze optimierten Verbindung beider Flussufer hier ansiedeln und Jobs schaffen.

Dafür ist gerade jüngst an anderer Stelle die Kalkulation der Tunnelplaner mal wieder ein Stück über den Haufen geworfen worden: Die Bremer haben dem Bund Millionen abgeluchst, mit denen sie ihre neue Stadtautobahn A 281 nun endlich in Angriff nehmen wollen; dabei handelt es sich um eine Verbindung von der A 27 rechts der Weser nahe der Lesum zur A 1 jenseits des Bremer Flughafens - Kenner merken bereits: Das erfordert eine Weserquerung; ob Tunnel oder Brücke, wird in Kürze entschieden. Für den Dedesdorfer Tunnel hat das unmittelbare Konsequenzen: Wir erinnern uns, dass seinerzeit die Bedarfsplanung im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) auch schon mal schön gerechnet worden war. In ersten Tunnelskizzen war - sehr realistisch - von einem Verkehrsaufkommen von rund 7800 Kraftfahrzeugen täglich die Rede. Da das für eine Vorrang-Bewertung im BVWP nicht ausreichte, legten die Planer plötzlich eine Bedarfsrechnung von täglich 23.000 Kfz auf den Tisch. In dieser Zahl enthalten waren auch Verkehre - Details siehe WATERKANT 1 / 1997 -, die man von den 50 Kilometer entfernten stadtbremischen Brückenquerungen sowie von der 80 Kilometer entfernten Autobahn A 1 abzuziehen, umzulenken behauptete. Insgesamt sollten allein das rund 9000 Fahrzeuge täglich sein: Diese Zahl wird wohl bei Bau der besagten A 281 neu gerechnet werden müssen.

Also muss neuer Verkehr her, und den liefert womöglich die wieder ins Gerede gekommene Küstenautobahn: Als das Dedesdorfer Röhrenprojekt erstmals entworfen wurde, es ist rund dreißig Jahre her oder mehr, da war es - alte Straßenkarten belegen das - Teil einer geplanten Küstenautobahn, und die wollten damals vor allem die Militärs als mögliche Aufmarschtrasse gen Osten. In den achtziger Jahren des vorigen Jahrhunderts gerieten solche Pläne unter den Druck der damals sehr starken Bürgerinitiativen, also wurde umgeplant. Die strategische Option hatte sich weitgehend erledigt, übrig blieb der Bedarf für den im Zuge von Globalisierung und Ost-Erschließung boomenden Transitverkehr. Es waren die niedersächsischen Grünen, die auf der Jagd nach Kabinettspöstchen an Gerhard Schröders Regierungstisch die Sache ins Rollen brachten: Nach jahrelangem Widerstand gegen den Tunnel unterschrieben sie 1990 einen Koalitionsvertrag, in dem das Projekt als "regionale Verbindung" ausgewiesen wurde, der Küstenautobahn erteilten sie eine Absage.

Seit damals war klar, dass damit die Diskussion um besagte Küstenautobahn nur aufgeschoben sein würde. Und so verwundert es nicht, wenn heute unter dem Eindruck rapide wachsender Lkw-Kolonnen der Ruf nach einer Trasse von der Elbe über die Weser bis an die Ems immer lauter wird. Dabei treffen sich durchaus unterschiedliche Interessen. Einerseits macht etwa der Lobby-Verein der so genannten Wirtschafts-Junioren Druck und fordert den schnellen Bau der Trasse, natürlich verbunden mit dem bekannten Aufschwung- und Arbeitsplätze-Versprechen. Überflüssigerweise sei ergänzt, dass auch die Industrie- und Handelskammern solche Töne von sich geben. Und viele PolitikerInnen der Region - egal, ob CDU, SPD oder FDP - schließen sich diesem Geschrei an. Andererseits gibt es Dörfer und Gemeinden im Weser-Elbe-Raum, die aus sehr egoistischen Motiven nach der Küstenautobahn rufen: Sie hoffen nämlich, dass sie dann von dem bekannten "Krause-Bogen" verschont bleiben würden.

Es war bekanntlich CDU-Verkehrsminister Günter Krause, der die zur Erschließung Mecklenburg-Vorpommerns in Angriff genommene Autobahn A 20 nicht nur bis zur Elbe, sondern über diese hinaus dachte: Eine Flussquerung etwa in Höhe von Stade, und dann ein großer Bogen südwärts zur A 1, zur Entlastung des Nadelöhrs Hamburg. Dieser Plan, so die Hoffnung vieler Menschen entlang der "Krause-Bogen"-Trasse, hätte sich erledigt, wenn man die A 20 via Elbe mit dem Wesertunnel verbindet, ganz so, wie es anno dunnemals schon vorgesehen war. "Lange hatte der Landkreis den so genannten Krause-Bogen gefordert", berichtete vor einigen Monaten der "Achimer Kurier" aus dem Landkreis Rotenburg/Wümme, "nun will er nichts mehr davon wissen". Statt dessen soll es nun die Küstenautobahn sein.

Andererseits stoßen im Landkreis Cuxhaven die Pläne der Kreistagsfraktionen von SPD und CDU, die Küstenautobahn zu fordern, auf schwere Bedenken in jenen Gemeinden, die von dieser Trasse betroffen wären. Ach, ja: Die Grünen sind hier wie dort momentan dagegen - aber wer ihnen das noch glaubt, ist selber schuld. Umgefallen zu sein scheint auch die Bremerhavener Sozialdemokratin Ilse Janz, allerdings in die andere Richtung: Die Bundestagsabgeordnete und dort Kopf der so genannten "Küsten-Gang" outete sich jüngst als entschiedene Gegnerin einer Küstenautobahn: Der "Nordsee-Zeitung" verriet sie Ende August, sie stehe "dem Bau einer Küstenautobahn skeptisch gegenüber". Es bestehe die Gefahr, "dass die Verkehrsströme von Ost nach West künftig an den Umschlagzentren in unserer Region vorbei gelenkt werden und sich die Trasse zu einer Transitlinie in Richtung Niederlande entwickelt". Das hätte Frau Janz gerne auch schon früher erkennen und verkünden dürfen, etwa, als sie noch lautstark für die angeblich nur regionale Verbindung "Wesertunnel" eintrat, die damals schon von Rotterdamer Hafenmanagern als potentieller Zubringer gelobt wurde.

Sicher ist: Nachdem der Bau des Wesertunnels - Kosten hin oder her - nicht hat verhindert werden können, brauchen jetzt die Menschen links und rechts der Unterelbe breite Unterstützung in ihrem Widerstand gegen eine zusätzliche Flussquerung im Zuge der A 20. Denn ohne die wären alle Küstenautobahn-Pläne nichts als Makulatur.
Peer Janssen



© WATERKANT, ISSN 1611-1583,
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