aus Heft 4 - 2003:
Party hier und Bockwurst dort - das war's?

Am 20. Januar 2004 beginnt an der Unterweser die Tunnel-Ära

22.000 Fahrzeuge täglich - das war die nachgebesserte Prognose, mit der Anfang der neunziger Jahre das Projekt "Wesertunnel" im damals verhandelten Bundesverkehrswegeplan so weit nach oben gepuscht wurde, dass unterm Strich "vordringlicher Bedarf" dabei herauskam. Tatsächlich stagnieren - wie die untenstehende Tabelle zeigt - die Beförderungszahlen der beiden Unterweserfähren Dedesdorf-Kleinensiel und Sandstedt-Brake seit Jahren unterhalb der 5000er-Marke. Aber der Tunnel ist fertig und wird im Januar eingeweiht...

Der Wesertunnel zwischen Dedesdorf südlich von Bremerhaven und dem Wesermarsch-Dörfchen Kleinensiel unmittelbar neben dem Atomkraftwerk Esenshamm ist mehr als nur ein Projekt von regionaler Bedeutung. Und das hat nicht nur mit den Träumen lokaler Politiker und Manager von der Küstenautobahn zu tun. Weit mehr noch ist der Wesertunnel ein herausragendes Beispiel dafür, wie ein aufwändiges Projekt durchgezogen werden kann, wenn man es - politisch und in den Medien - nur lange genug schönredet.

Die derzeit für den 17. Januar 2004 geplante Tunnel-Einweihungsparty wird mit Sicherheit ein Publikumsmagnet, zumal da noch tausende von Ziegeln wie Dominosteine fürs Guinness-Buch fallen sollen. Was dann aber als Akzeptanz interpretiert wird, hat zum Teil sicher damit zu tun, dass in Zeiten sozialer Kälte viele Menschen jede sich bietende Gelegenheit nutzen, bei freier Verpflegung ein bisschen Spaß zu haben: Brot und Spiele... - Am 20. Januar soll Verkehrsminister Manfred Stolpe (wenn der Maut-Spezialist bis dahin noch im Amt ist) den Tunnel eröffnen. Wir wünschen allen Beteiligten alles Gute: Gerade eben musste eine Feuerwehrübung abgesagt werden, weil die Sicherheitsinstallationen noch zu wünschen übrig lassen.

Die erwähnten Schönrechnungs-Tunnelplaner hatten Anfang der Neunziger noch phantasiert, dass die damals Jahr für Jahr zunehmenden täglichen Beförderungszahlen langfristig hochgerechnet werden dürften. Zudem haben sie geträumt, der Tunnel werde etwa Verkehrsströme vom Bremer Autobahnkreuz zu sich umlenken. Beides zusammen ergab dann für sie den genannten Bedarf von täglich 22.000 Fahrzeugen. Wie so oft, sieht die Wirklichkeit anders aus: Die Zahlen des Fährbetreibers "Verkehrsbetriebe Wesermarsch" (VBW) belegen, dass die täglichen Passagen seit vier Jahren stagnieren beziehungsweise leicht rückläufig sind.

Allerdings bedarf die Tabelle einiger Erläuterungen. Einerseits hängt die Verschiebung der Verkehre von der Linie Dedesdorf-Kleinensiel zur Verbindung Sandstedt-Brake zusammen mit den eingesetzten Fähren - hier kleinere, wendigere, dort größere, aber schwerfälligere. Zum anderen sind die Schiffe seit Baubeginn des Tunnels zwar auf dem "Stand der Technik" gehalten worden, aber größere Investitionen etwa in Neubauten hat sich die VBW verständlicherweise verkniffen. Hinzu kommt, dass die Beförderungsstückzahlen nicht alles aussagen: Nach Angaben von VBW-Betriebsleiter Alfred Salecker hat sich nämlich die Größe der weserquerenden Lkw drastisch verändert, kleinere Fahrzeuge werden weniger, immer größere Fahrzeuge "dominieren das Verkehrsgeschehen auf den Fähren". Dennoch: Von täglich 22.000 Fahrzeugen ist man hier weit entfernt, der der Region immer wieder versprochene "Aufschwung dank des Tunnels" muss schon beträchtlich ausfallen (Börsianer, zieht Euch warm an, hier kommt die Unterweser!), um die fehlende Differenz auszugleichen.

Wie bereits im vorigen Heft angerissen, wird die dem Tunnel benachbarte Fährverbindung mit dessen Inbetriebnahme eingestellt. Die zweite Linie, Sandstedt-Brake, soll zunächst in stark verminderter Frequenz weiter betrieben werden. Zwar wird diese Verbindung zunächst noch für Gefahrgut-Transporte benötigt, die nicht durch den Tunnel dürfen - aber ob das ausreicht, um diese Linie dauerhaft aufrecht zu erhalten, ist mehr als fraglich. Die Leidtragenden einer weiteren Ausdünnung beziehungsweise möglichen Einstellung sind zum einen die Menschen der unmittelbar benachbarten Regionen, die dann für jeden Weg zur anderen Seite - ob zur Arbeit oder zum Einkaufen - einen Umweg von rund 30 Kilometern in Kauf nehmen müssen.

Zum anderen stellt sich die Frage, inwieweit sich der Tunnel eigentlich "rechnet" für überregional tätige Unternehmen. Konzerne wie beispielsweise die Edeka oder der Molkereiverbund Nordmilch schicken täglich etliche Lkw über die Fähre Sandstedt-Brake. Zum Teil fußt die Unternehmenslogistik regelrecht auf diesen Verbindungen, weil nur so Warenverteilzentren (Beispiel Edeka) in einem großen Filialnetz betriebswirtschaftlich sind. Diese Flussquerung kostet sie derzeit je nach Verkehrsaufkommen zwischen zehn und dreißig Minuten (Passage inklusive Wartezeit) plus Fährkosten zwischen acht und 25 Euro (je nach Größe, Zehnerkarten-Tarif). Wenn die Lkw künftig durch den Tunnel müssen, weil die Sandstedt-Braker Fähre nur sporadisch oder gar nicht mehr fährt, sparen sie zwar das Fährgeld, haben aber durch den Umweg Zeitverlust und erhöhten Treibstoffbedarf; bei geschätzten Betriebskosten von 80 Euro (oder mehr?) pro Lastzug und Stunde steht unterm Strich somit ein deutliches Minus. Eigentlich hätten wir diese Rechnung hier gerne etwas detaillierter aufgeschlüsselt. Leider haben weder Edeka noch Nordmilch noch andere Unternehmen, die wir diesbezüglich befragt haben, uns einer Antwort für würdig befunden.

Für den Fährbetrieb der VBW geht's derweil buchstäblich um die Wurst. Für viele Menschen hat eine Fahrt mit der Fähre schon seit Jahren Kult-Charakter, weil dabei immer Zeit bleibt für - den Verzehr einer Bockwurst. In dem verzweifelten Bemühen, sich auch in der Tunnel-Ära noch ein Restgeschäft zu sichern, setzt VBW jetzt auf eben diesen Kult: Am Fähranleger Sandstedt steht seit Anfang Dezember ein großes Werbeplakat mit dem Slogan "Bock (auf) Wurst?". Und unmissverständlich teilt VBW all ihren Kunden mit: "Ab 21. Januar nur noch hier, auf der Linie Sandstedt-Brake". Passend dazu beschrieb kürzlich die "Nordsee-Zeitung" das Schicksal eines Imbiss-Besitzers, der in der Wesermarsch durch den Bau einer Ortsumgehung zum Wesertunnel von den Verkehrsströmen und damit von einem Großteil seiner Kundschaft abgeschnitten worden ist.

Originellerweise war dieser Beitrag Teil der in wöchentlicher Folge erscheinenden Serie zur Einweihung des Wesertunnels - sie steht unter dem Motto "Wesertunnel: Eine Chance für die Region". Aber wer diese Serie regelmäßig verfolgt, sucht vergeblich nach den Perspektiven. OK, in der unmittelbaren Umgebung der Dedesdorfer Fähre und künftig des Tunnels gibt es etliche Leute, die sich über die demnächst schnellere Verbindung freuen: Berufspendler ebenso wie Handwerker, die auf beiden Seiten des Flusses Kunden haben. Aber das ist dann auch schon alles, was die "Nordsee-Zeitung" an Chancen zu bieten hat. Dafür wird der versprochene Aufschwung jetzt ein Stück höher gehängt: Plötzlich steht und fällt die wirtschaftliche Hausse dank Tunnel nicht mehr mit den Röhren an sich - sondern nur noch mit der Frage, ob sie denn bald Teil einer Küstenautobahn sein dürfen.

Prompt setzt das politische Fingerhakeln ein: Die einen fordern die A-22-Trasse (von der A 20 über Elb- und Wesertunnel nach Ostfriesland), andere wollen die A 20 nur diesseits der Elbe zur A 1 verlängern ("Krause-Bogen"), manche wünschen sich auch beides. Es ist jetzt Sache der Menschen an der Unterelbe, sich der dazu notwendigen Elbquerung zu widersetzen, nur so kann die Küstenautobahn noch verhindert werden. Dafür brauchen die Initiativen zwischen Wischhafen, Bremervörde, Buxtehude und Stade jede Unterstützung.
Burkhard Ilschner



© WATERKANT, ISSN 1611-1583,
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