Aus Heft 1 - 2004:
Nach der Wesertunnel-Eröffnung gilt es, die Küstenautobahn zu verhindern:

Wie wär's mit einer Boykott-Kampagne?


Mit Politprominenz, Party und viel Propaganda ist Ende Januar der Wesertunnel bei Dedesdorf südlich von Bremerhaven erwartungsgemäß eröffnet worden. Nach den ersten neun Wochen ist die Bilanz für den Tunnel eher schlapp, für die Fähren hingegen verheerend. Regionalpolitiker und Wirtschaft machen derweil Druck in Richtung Berlin - Stichwort Bundesverkehrswegeplan -, den umstrittenen Tunnel nun endlich durch Vorrang für die Küstenautobahn A 22 aufzuwerten. Es sollte jetzt Sache der großen, mitgliederstarken Umweltverbände sein, den Widerstand gegen die A 22 unter anderem zu unterstützen durch den Versuch eines - Tunnelboykotts. Wie und warum, dazu hier ein Vorschlag.

Der Reihe nach: Über die Eröffnungsfeiern - die Tunnelparty und die Polit(iker)show - wollen wir hier kein Wort verlieren. Wen der Rummel interessiert, der mag das bei anderen Quellen nachlesen. Punkt. Wohl aber scheint es geboten, sich ein wenig näher mit der Propaganda zu befassen. Denn ob Zeitungen (1), Radio oder Fernsehen - alle regionalen Medien übten sich wie scheinbar gleichgeschaltet in Lobhudelei über das tolle Bauwerk und die Chancen, die es angeblich für den Elbe-Weser-Ems-Raum mit sich bringt; die langjährige und vielfältige Kritik an den beiden Röhren (2) und die durchaus auch zu meldenden negativen Folgen fanden in diesen Medien nicht statt oder wurden auch mal schön geredet. Deshalb hier zunächst ein paar kommentierte Splitter zum neuen Tunnel:

- In den ersten Tagen nach seiner Eröffnung scheint ein regelrechter Tunnel-Tourismus stattgefunden zu haben: Jedenfalls meldete die Tunnelverwaltung kurzfristig bis zu 18.000 Pkw- und Lkw-Passagen täglich. Offenbar haben anfangs tausende von Menschen neugierig die Röhren passiert - wobei davon auszugehen ist, dass diese Nur-mal-gucken-Fahrten doppelt gezählt worden sind, jeweils hin und zurück. Aber schon bald kam die Normalität, Mitte März meldete die "Nordsee-Zeitung":

"Zwischen 6000 und 8000 Fahrzeuge fahren nach der neuesten Statistik derzeit an Werktagen durch den Wesertunnel. Davon entfallen rund 25 Prozent auf den Schwerlastverkehr. Aber auch sonntags fahren durchschnittlich noch 5000 Fahrzeuge durch den Tunnel. Dabei sinkt der Anteil des Schwerlastverkehrs auf rund fünf Prozent ab" (3).

Zur Erinnerung: Die Tunnelplaner hatten in den frühen neunziger Jahren ihre Erwartungen mit rund 7500 Passagen täglich beziffert. Das genügte der Politik nicht: Erst mit einer neuen und ziemlich ominösen Aufstockung der prognostizierten Beförderungszahlen auf etwa 23.000 Pkw- und Lkw-Passagen täglich konnte das Projekt seinerzeit im Bundesverkehrswegeplan so hoch eingestuft werden, dass ihm "vordringlicher Bedarf" zuerkannt wurde. Zum Vergleich: Die beiden tunnelnahen Unterweserfähren kamen Ende 2003 auf einen Tagesschnitt von weniger als 5000!

Zusammenfassend: Irgendwie scheinen die Planer 1990/91 mit ihren ersten Schätzungen gar nicht so schief gelegen zu haben. Sie haben nämlich die damals realen Beförderungszahlen hochgerechnet auf das allgemeine Verkehrswachstum. Dumm nur, dass für jene geschätzten 7500 Passagen Tagesschnitt niemand je einen Tunnel gebaut (und finanziert!) hätte...

- Zweifellos gibt es Tunnel-Gewinner, Menschen, die schneller als bisher von einer Weserseite zur anderen kommen - und vor allem billiger: Denn beispielsweise für einen Berufspendler, der in Tunnelnähe wohnt und/oder arbeitet, ist es natürlich ein Unterschied, ob er wie bisher mit Wartezeit und für Geld oder künftig zügig und gratis den Fluss queren kann.

- Aber es gibt auch Verlierer, Menschen nämlich, die künftig wegen eingestellter oder ausgedünnter Fährverbindungen kaum noch Alternativen zum Tunnel haben. Sie müssen zum Teil erhebliche Umwege fahren - so erheblich, dass die Mehrkosten für Kraftstoff und Fahrzeugunterhalt real höher liegen können als die Kosten einer Jahreskarte für die benachbarte Fähre. Dumm nur, dass die nun nicht mehr zu den Zeiten fährt, da beispielsweise ein Schichtarbeiter sie benötigt. Vor diesem Hintergrund schaltet etwa die "Weserfähre Bremerhaven GmbH", die eine Verbindung zwischen Bremerhaven und Nordenham betreibt und neben Pendlern auch viel Lastverkehr zwischen den Firmen beiderseits des Flusses befördert, seit Wochen Anzeigen unter dem Slogan "FährPlay - Fähre fahren, Strecke sparen".

Für Sandstedt und Brake und die benachbarten Orte gilt Ähnliches, obwohl hier wegen der dünneren Besiedlung weit weniger Menschen betroffen sind. Und einige große Firmen - wie die Molkerei Nordmilch, die Edeka oder der regionale Müllverwerter Nehlsen - schicken nach wie vor zumindest einen Teil ihrer Fahrzeuge über die Fähre Sandstedt: Nicht so viele wie vor Tunneleröffnung, aber ganz offensichtlich gibt es in der Logistik dieser Firmen Verbindungen, auf denen sich das "Strecke sparen" rechnet. Dabei hatten die Tunnelplaner in ihrer ominösen 23.000er-Berechnung ausdrücklich auf die "Sogwirkung" des Tunnels gesetzt...

- Eindeutiger Verlierer der Tunneleröffnung sind die "Verkehrsbetriebe Wesermarsch" (VBW), bis Januar Betreiber der Fähren Dedesdorf-Kleinensiel und Sandstedt-Brake. Okay, das ist keine Überraschung, sondern war absehbar und von der Politik teilweise sicher auch gewollt - sonst hätte die Kreisverwaltung Wesermarsch es seinerzeit dem VBW-Chef Andreas Bettray ausdrücklich untersagt, gegen den geplanten Tunnel zu klagen. Aber die Einbrüche im Fährgeschäft scheinen doch drastischer zu sein als erwartet. Dass die Dedesdorfer Linie direkt neben dem Tunnel komplett eingestellt werden würde, war klar.

Aber die Sandstedter Verbindung sollte zumindest bis zum Sommer 2004 probeweise mit zwei Schiffen im gewohnten Pendelrhythmus weiter fahren, um die Tunnelfolgen exakter abschätzen zu können. Das war eine Fehlkalkulation: Knapp zwei Wochen nach Tunneleröffnung musste die Linie Sandstedt-Brake vermelden, dass die Zahl der Tagespassagen auf weniger als ein Zehntel des Wertes von 2003 gesunken sei. Prompt musste die Verbindung bereits Anfang Februar auf ein Schiff im 20-Minuten-Takt, und das auch nur tagsüber, eingeschränkt werden; abends fährt es alle 30 Minuten, nachts gar nicht mehr. Zwar geht VBW-Fährleiter Alfred Salecker davon aus (4), dass dieses eine Schiff mit Sicherheit bleiben werde - aber das hat dann vor allem zu tun mit Gefahrguttransporten von und zur Braker Fettraffinerie, denn für die gilt das bekannte gesetzliche Verbot, tagsüber Tunnel zu benutzen.

Welche Folgen dieser Einbruch bei der VBW für die ebenfalls von ihr betriebenen ÖPNV-Linien im Landkreis Wesermarsch haben wird, bleibt auch noch abzuwarten. Denn bislang wurden der Busverkehr aus dem Fährbetrieb hoch subventioniert, und diese Zeiten sind definitiv vorbei.

- Potenzielle Verlierer des Tunnels sind übrigens - so blöd das klingt - alle Tunnelbenutzer! Denn die beiden Röhren bei Dedesdorf haben so ihre Macken. Bereits zweimal wurde der morgendliche Berufsverkehr behindert, weil die Tunneltechnik den in der Region völlig normalen Morgennebel (soll ja vorkommen in der Flussmarsch!) als Rauch "identifizierte" und die Schranken dicht machte. Hier rächt sich der bis heute umstrittene und möglicherweise rechtswidrige Verzicht auf eine rund um die Uhr besetzte Tunnelwarte, die Beschäftigten dort könnten in solchen Situationen schnell eingreifen. Und auch bei anderen Wartungen kommt es schon mal zu vorübergehenden Sperrungen. Zynismus am Rande: Die Tunnelverwaltung zeigte sich in diesem Zusammenhang konsterniert (3), dass die Fähre es gewagt hat, den Nachtbetrieb einzustellen. Denn damit könne bei solchen Tunnelsperrungen der Verkehr nicht zuverlässig umgeleitet werden.

- Nicht vergessen werden darf eine weitere Gruppe von Tunnelverlierern: Fahrradfahrer! Durch den Tunnel dürfen sie nicht, und der Shuttle-Bus ist wenig flexibel sowie, im Vergleich zur alten Fährverbindung, auch noch deutlich teurer. Betroffen sind hier neben lokalen und regionalen Pendlern vor allem Fahrradtouristen, eine Gruppe, auf die (auch ein Stück Zynismus!) als Einnahmequelle vor allem die Gemeinden setzen, die sich ansonsten immer begeistert gezeigt haben vom Tunnel.

- Für eine weitere Gruppe Tunnelverlierer bleibt an dieser Stelle, so merkwürdig das klingt, eine Mischung aus Mitleid und Spott: Die Bewohner mancher Orte zwischen dem Tunnel und den größeren Städten klagen über die zunehmende Verkehrsbelastung in ihren Dörfern. Auf der linken Weserseite scheint das weniger der Fall zu sein, weil Tunnel und Nordenham ziemlich direkt miteinander verbunden sind. Anders auf dem rechten Ufer, hier werden Autofahrer vom Tunnel erst mal zur A 27 und auf ihr etwa gen Bremerhaven geleitet. Eben diesen Umweg machen viele Autofahrer nicht mit, sondern suchen sich Abkürzungen über die Dörfer. Sowohl BUND als auch AKN oder der VCD haben in der Phase der Tunnelplanung immer wieder auf solche möglichen Nebenwirkungen hingewiesen, die Dörfler wollten und wollten - überwiegend - nicht drauf hören und sich den schönen Tunnel nicht kaputtreden lassen. Jetzt kriegen sie die Quittung, jetzt verdienen Mitleid nur die wenigen in diesen Orten, die wie wir immer schon dagegen waren.

- Und schließlich dürfen auf der Liste der Tunnel-Verlierer nicht vergessen werden jene Gemeinden, denen bislang die Verkehrsbetriebe Wesermarsch (VBW) für ihre Einnahmen aus dem Fährverkehr Gewerbesteuern gezahlt haben. Mit der Einstellung der Fähre Dedesdorf-Kleinensiel sowie dem rapiden Rückgang der Beförderungszahlen auf der Linie Sandstedt-Brake entfallen oder sinken auch diese Steuerlasten, die betreffenden Gemeinden haben das Nachsehen. In Sandstedt etwa hat das Thema bereits den Gemeinderat beschäftigt, für 2004 und die Folgejahre erwartet er erheblich größere Haushaltslöcher als bisher schon. Damit nicht genug: Die Insassen der bisher die Fähren benutzenden Fahrzeuge haben auf dem Weg von und zur Fähre auch so manchen Euro im dörflichen Einzelhandel gelassen. Auch diese Umsätze entfallen oder schrumpfen - und das hat Folgen sowohl für die örtlichen Händler als auch für die Gemeinden.

Zwischenbilanz nach zehn Wochen Tunnel-Betrieb: Die Prognosen der Umweltverbände waren weitaus realistischer als die der Tunnel-Planer. Denn die vielfältigen Nachteile dieser beiden Röhren - einige davon sind oben aufgelistet - sind von uns vorhergesagt worden. Die blumig ausgeschmückten Erwartungen der Tunnelbefürworter hingegen sind bislang ausgeblieben. Was nicht heißen soll, dass wir ihnen nun die Erfüllung ihrer Prognosen wünschen - das würde ja nur bedeuten, dass eine Brummi-Lawine über die Unterweserregion hinwegrollt.

Fest steht aber, dass die Tunnel-Lobby jetzt - wie bereits berichtet - Farbe bekennt und Druck macht in Sachen Küstenautobahn. Diese Trasse war bekanntlich in den siebziger Jahren bereits im Gespräch, erwies sich aber aus verschiedenen Gründen als nicht durchsetzbar. Dann war auf einmal die Rede davon, der Tunnel werde als "regionale Verbindung", als "Bindeglied" zwischen zwei benachbarten, aber leider durch einen Fluss getrennten Regionen benötigt. Wobei nicht vergessen werden soll, dass hier die Grünen 1990 ein unsägliches Spiel betrieben haben: Bis zur damaligen Landtagswahl in Niedersachsen waren sie lautstarke Gegner von "Tunnel mit Küstenautobahn", dann aber wollten sie unbedingt an Gerhard Schröders Koalitionstisch Platz nehmen. Also schrieben sie - als "Kompromiss" - das Wort "regionale Verbindung" als Begründung für den Wesertunnel in den Koalitionsvertrag. Und machten damit den Weg frei für die Planer...

Heute nun lassen alle Parteien außer den Grünen (Frage: wie lange?) die Idee von der Küstenautobahn hochleben, eben ganz so, als ob diese schon immer zum Tunnel gehört habe. Im vorigen Heft haben wir bereits erläutert, dass dieses Projekt "Küstenautobahn" zwingend auch eine Elb-Untertunnelung einschließt. Und in den Landkreisen entlang der Unterelbe gibt es in zahlreichen Orten vielfältigen Widerstand gegen diese Pläne. Es wäre jetzt dringend an der Zeit, dass die Umweltverbände sich bemühen, diesen Widerstand zusammenzufassen und vor allem zu bündeln. Denn eines darf beileibe nicht geschehen: Dass sich Menschen, die von einem Trassenstück XY der Küstenautobahn A 22 betroffen sein würden, für das alternative Trassenstück YZ oder gar für den alten Plan einer A 20, den so genannten "Krause-Bogen", stark machen. Das St.-Florians-Prinzip hat noch nie richtig geholfen.

Im Zuge dieses notwendigen, ja, überfälligen Engagements - der neue Bundesverkehrswegeplan soll in Kürze vom Bundestag verabschiedet werden! - sollten die großen Umweltverbände auch mal über einen Vorschlag nachdenken, der den Wesertunnel, obwohl fertig und in Betrieb, instrumentalisiert für den politischen Kampf gegen Küstenautobahn-Pläne: Das Wort "Boykott" mag an dieser Stelle überzogen und unrealistisch klingen, es sei dennoch gestattet, diese Idee hier auszuführen.

Verbände wie beispielsweise der "Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland" (BUND), der "Naturschutzbund Deutschland" (NABU), der "Verkehrsclub Deutschland" (VCD) oder der "Deutsche Naturschutzring" (DNR) als Dachorganisation haben zusammen Hunderttausende, wenn nicht gar Millionen Menschen organisiert. Des weiteren gibt es noch etliche andere Verbände, die sich bitte nicht düpiert fühlen sollten, weil sie hier nicht genannt wurden. Und alle diese Organisationen haben ihrerseits noch vielfältige Kontakte im europäischen Ausland. Schließlich gibt es Netzwerke wie den "Bundesverband Bürgerinitiativen Umweltschutz" (BBU) oder die GlobalisierungskritikerInnen von "attac", die über erhebliche Reichweiten verfügen.

Wie wäre es denn, wenn diese Organisationen - gemeinsam ist besser als einzeln - unter ihren Mitgliedern beziehungsweise in ihren jeweiligen politischen Einflussbereichen zu einem Boykott des Wesertunnels als Vehikel im Kampf gegen die Küstenautobahn aufrufen? Bevor jemand jetzt "absurd!" ruft, sei ein Präzisieren gestattet:

Unter allen Mitgliedern und Anhängern aller Organisationen gibt es Menschen, die beruflich mit dem Auto unterwegs sind. Und es gibt Urlaubsreisende, die in den nächsten Monaten - von West nach Nordost, von Süd nach Nordwest, von Nord nach Süd etc. - in ihre Ferien fahren. Und, man mag das toll finden oder nicht, viele tun es mit dem Auto. Etliche davon müssen oder wollen in der einen oder anderen Richtung die Unterweserregion durchqueren. Wenn diese Menschen, und sei es auch nur zu einem Teil, überzeugt werden könnten, nicht durch den Tunnel zu fahren, sondern auf eine der Nordbremer Fähren, auf die Verbindung Sandstedt-Brake oder auf die "Fährplay"-Linie Bremerhaven-Nordenham auszuweichen, dann nützt das auf den ersten Blick nur diesen Fähren (was nichts Schlechtes ist).

Wenn aber diese Menschen zuvor über die Mitgliedszeitschriften von BUND, VCD, NABU usw. einen Aufkleber bekommen haben, auf dem etwa ein Slogan draufsteht wie:

"Wir fahren mit der Fähre, solange es nur geht! Küstenautobahn - nein, danke!",

dann kann aus diesem an sich individuellen Ausweichmanöver eine Art Demonstration, eine politische Kampagne werden. Die verschiedenen Organisationen haben auf Grund ihrer eigenen Fachkenntnis - aber gerne auch mit Hilfe unserer Materialien (2) - genügend Möglichkeiten, ihren Mitgliedern und Sympathisanten eine solche Kampagne ausführlichst zu erklären. Gegen eine Küstenautobahn zu sein, dafür gibt es viele Gründe - verkehrspolitische, landschafts-, vogel- oder biotop-schützerische, sozialpolitische und andere mehr, die Argumente brauchen hier an dieser Stelle nicht im Detail wiederholt zu werden. Aber da dieser Vorschlag noch ein bisschen weiter reicht, könnte es sich als notwendig erweisen, die Begründung zu erweitern. Etwa so:

Wer beispielsweise in Urlaub fährt, hat es in der Regel eilig, ist von der Arbeit und dem Alltag in Zeiten der Agenda 2010 genervt und will in die Erholung. Solche Menschen müssen überzeugt werden davon, dass es sinnvoll und richtig ist. mal nicht den kürzesten und/oder schnellsten Weg zu nehmen, sondern vielleicht einen Umweg bewusst einzuplanen. "Entschleunigung" ist für ökologisch denkende und handelnde Menschen ja nichts Verwerfliches, im Gegenteil. Aber davon zu reden - oder es selbst zu tun und dafür Unbequemlichkeit in Kauf zu nehmen, ist oftmals zweierlei. Oder: Gerade wegen Agenda 2010 und anderer aktueller Instrumente zum Lohn- und Sozialabbau sitzt vielen Urlaubsreisenden das Geld oft weniger locker als noch vor Jahren. Das heißt, es bedarf guter Argumente, um diese Menschen zu bewegen, dass sie freiwillig und zur Unterstützung einer politischen Aktion Fährgeld bezahlen statt den kostenlosen Tunnel benutzen.

Nehmen wir an dieser Stelle mal an, dass es unter den genannten Organisationen die eine oder andere gibt, die diesen Vorschlag aufgreift. Nehmen wir weiter an, dass sie damit bei ihren Leuten mindestens einen Teilerfolg hat, dass also Menschen sich einer solchen Kampagne anschließen. Dann ist es natürlich erforderlich, dass die hoffentlich zahlreiche Beteiligung auch dokumentiert wird. Das kann zum einen geschehen durch Instrumente wie den erwähnten Aufkleber. Eine zweite Möglichkeit ist, an den betreffenden Fähren etwa zu Stoßzeiten des Urlaubsverkehrs Freiwillige zu postieren, die eine entsprechende Beteiligung registrieren (und natürlich weitermelden, zum Beispiel an interessierte Medien). Als dritter Weg wäre denkbar, dass die beteiligten Organisationen mit den Fährleuten verhandeln; mehr Passagiere zu haben, liegt ja zweifellos auch in deren Interesse: An Bord der Fähren könnten entsprechende Unterschriftenlisten liegen für die Teilnehmer an einer solchen Kampagne. Schließlich kämen unter Umständen, das wäre von Ort zu Ort genauer zu untersuchen, eine Einbindung von fähr-nahen Einzelhändlern in den Gemeinden in Betracht. Und möglicherweise lässt sich all dies auch in der einen oder anderen Art kombinieren...

Unterm Strich käme, wenn alles klappt, heraus, dass die Akzeptanz des Tunnels weit unterhalb jener Schwelle liegt, die die Tunnel-Autobahn-Lobbyisten immer propagiert haben. Daraus darf dann gefolgert werden, dass es den Bedarf für eine Küstenautobahn schlicht nicht gibt. Allerdings darf eines dabei nicht vergessen werden: Wir reden hier die ganze Zeit von der Unterweserregion, vom Dreieck Bremen-Butjadingen-Cuxhaven. Den Bau des Wesertunnels und seiner Trassen, die damit verbundene Landschaftszerstörung sowie die nachfolgende Vernichtung von einigen Dutzend Fähr-Arbeitsplätzen haben die Umweltverbände nicht verhindern können. Jetzt geht es - unter anderem mit der hier vorgeschlagenen Kampagne - um die Verhinderung der Küstenautobahn, die, wie eingangs erinnert, ihrerseits einen Unterelbetunnel zwingend voraussetzt. Es gilt also, eine solche Kampagne mindestens auch an die Unterelbe zu tragen, das heißt, an die Fähre Glückstadt-Wischhafen und möglicherweise in die Orte beiderseits der Elbe, durch die nach bisheriger Planung A 20 beziehungsweise A 22 samt Tunnel führen sollen.

All dies zusammen genommen, wird - hoffentlich - einsichtig: Das ist keine Aktion für eine womöglich noch lokale Initiative, hier sind die großen Verbände mit ihren zahlreichen und vielfältigen Ortsgruppen und Kontakten gefordert. Setzt Euch zusammen und macht was draus. Wenn als Ergebnis einer solchen Kampagne herauskommt, dass viele, viele Menschen nicht nur im Weser-Elbe-Raum, sondern auch aus anderen Gegenden dieser Republik die Küstenautobahn nicht wollen, dann dürfte es für die Lobbyisten dieser neuen Trasse sehr schwer werden, sie politisch durchzusetzen - egal, für welche Finanzierung sie sich entscheiden, letztlich zahlen sowieso immer die Bürgerinnen und Bürger. Und zugleich wäre eine solche Kampagne auch eine gute Unterstützung, in den Medien und vor Gericht, wenn im Planfeststellungsverfahren lokal gegen bestimmte Trassenabschnitte geklagt wird.

Schlussbemerkung: WATERKANT würde sich freuen, über Reaktionen auf diese Vorschläge und - hoffentlich! - Ergebnisse einer entsprechenden Kampagne berichten zu dürfen. Verhindert die Küstenautobahn!
Peer Janssen



Anmerkungen:
1. Die Bremerhavener Tageszeitung "Nordsee-Zeitung" wird hier deshalb ausschließlich zitiert, weil sie in den vergangenen Wochen am regelmäßigsten erschienen ist: Andere Blätter in der Region hatten teilweise erhebliche Ausfälle wegen des bundesweiten Journalistenstreiks. Die NZ-RedakteurInnen waren an diesem vierwöchigen Arbeitskampf nur marginal beteiligt.
2. Auf unserer Webseite www.waterkant.info sind die Artikel, die in dieser Zeitschrift zum Thema "Wesertunnel / Weserfähren" erschienen sind, online nachzulesen.
3. "Nordsee-Zeitung" vom 12. März 2004.
4. "Nordsee-Zeitung" vom 3. Februar 2004.

© WATERKANT, ISSN 1611-1583, Heft 1-2004,
Weiterverbreitung ohne deutlichen Quellenhinweis unzulässig!
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